![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Overture-at-Gate.png?resize=640%2C360&ssl=1\")
<\/p>\nLes voyageurs, les constructeurs a\u00e9ronautiques, les passionn\u00e9s d'aviation et ceux qui ont la nostalgie du Concorde r\u00eavent \u00e0 voix haute d'un retour des vols supersoniques.<\/p>\n
Maintenant que la r\u00e9glementation am\u00e9ricaine est en passe d\u2019\u00eatre modifi\u00e9e pour lever l\u2019interdiction totale des vols supersoniques au-dessus du territoire am\u00e9ricain, rien ne semble plus s\u2019opposer au retour des vols commerciaux \u00e0 des vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 celle du son \u2013 c\u2019est-\u00e0-dire sup\u00e9rieures \u00e0 Mach 1, soit bien plus de 1 200 km\/h au niveau de la mer.<\/p>\n
Le constructeur a\u00e9ronautique am\u00e9ricain Boom Supersonic d\u00e9veloppe m\u00eame actuellement l\u2019Overture, un avion de ligne supersonique souvent consid\u00e9r\u00e9 comme le successeur moderne du l\u00e9gendaire Concorde.<\/p>\n
Cependant, il reste encore des obstacles de taille \u00e0 surmonter avant que cela ne puisse se concr\u00e9tiser. Par exemple, le faible niveau sonore promis n'a jamais \u00e9t\u00e9 mesur\u00e9, sans parler du fait que le mod\u00e8le \u00e9conomique n'a pas encore \u00e9t\u00e9 finalis\u00e9 ni que l'impact environnemental n'a pas \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9.<\/p>\n
Le Concorde, l'avion de ligne supersonique le plus c\u00e9l\u00e8bre de tous les temps, a vol\u00e9 de 1976 \u00e0 2003 et a permis de traverser l'oc\u00e9an Atlantique en quelques heures seulement.<\/p>\n
Du moins jusqu\u2019\u00e0 ce que les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s et les nuisances sonores excessives mettent fin \u00e0 son \u00e8re. Aujourd\u2019hui, on observe des signes de retour : Boom Supersonic, entre autres, travaille sur l\u2019Overture, un nouvel avion de ligne con\u00e7u pour permettre \u00e0 nouveau aux vols transatlantiques de d\u00e9passer la vitesse du son.<\/p>\n
La r\u00e9glementation am\u00e9ricaine semble \u00e9galement ouvrir la voie \u00e0 un retour en force. Depuis 1973, les vols supersoniques au-dessus des terres sont interdits aux \u00c9tats-Unis.<\/p>\n
D\u00e9but juillet, l\u2019Administration f\u00e9d\u00e9rale de l\u2019aviation (FAA), sous l\u2019impulsion du pr\u00e9sident Trump, a propos\u00e9 de remplacer l\u2019interdiction par une norme acoustique. Les vols supersoniques seraient alors autoris\u00e9s si le bang sonique au sol ne d\u00e9passait pas 0,11 psf (livres par pied carr\u00e9), ce qui correspond approximativement au bruit d'un bruit sourd lointain et \u00e9touff\u00e9 ou d'un l\u00e9ger coup de tonnerre.<\/p>\n
La FAA examine actuellement l'ensemble des commentaires et des objections qu'elle a re\u00e7us. L'autorit\u00e9 de l'aviation civile pr\u00e9voit de finaliser la r\u00e9glementation d'ici mi-2027.<\/p>\n
Bien que la l\u00e9gislation am\u00e9ricaine ne soit pas encore d\u00e9finitivement adopt\u00e9e, Boom investit d\u00e9j\u00e0 des centaines de millions dans le projet Overture.<\/p>\n
Apr\u00e8s tout, dans le secteur a\u00e9ronautique, l\u2019avantage du pionnier compte. Celui qui sera le premier \u00e0 commercialiser un avion de ligne supersonique s\u00fbr et op\u00e9rationnel b\u00e9n\u00e9ficiera d\u2019une longueur d\u2019avance consid\u00e9rable. De plus, le d\u00e9veloppement et la certification d\u2019un nouveau type d\u2019avion commercial prennent en moyenne entre 10 et 15 ans.<\/p>\n
C\u2019est pourquoi Boom Overture anticipe un \u00e9ventuel assouplissement de la r\u00e9glementation \u2013 notamment parce qu\u2019elle n\u2019en d\u00e9pend pas. Apr\u00e8s tout, l\u2019interdiction am\u00e9ricaine ne s\u2019applique pas aux vols supersoniques au-dessus des oc\u00e9ans Atlantique et Pacifique.<\/p>\n
Si l'avion doit tout de m\u00eame survoler des terres pendant un certain temps, il volera simplement \u00e0 vitesse normale jusqu'\u00e0 environ Mach 0,95, et n'acc\u00e9l\u00e9rera \u00e0 nouveau qu'une fois qu'il aura atteint l'oc\u00e9an.<\/p>\n
De plus, Boom a con\u00e7u l'Overture pour qu'il soit rentable uniquement sur les plus de 600 liaisons au-dessus de l'eau pr\u00e9vues, notamment New York-Londres, San Francisco-Tokyo et Miami-Londres.<\/p>\n
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Mais avant d'en arriver l\u00e0, les ing\u00e9nieurs de Boom Overture ont encore un long chemin \u00e0 parcourir. Apr\u00e8s tout, le vol supersonique silencieux promis ne produirait qu'un \u201c bruit sourd \u201d d'environ 75 EPNdb (comparable au claquement d'une porti\u00e8re de voiture).<\/p>\n
Contrairement aux quelque 105 donn\u00e9es EPNdb concernant la perche du Concorde Classic, celle-ci n'a en r\u00e9alit\u00e9 jamais \u00e9t\u00e9 mesur\u00e9e dans la pratique sur un avion de ligne commercial.<\/p>\n
Malgr\u00e9 les commandes pass\u00e9es par des g\u00e9ants du transport a\u00e9rien tels que United, American et Japan Airlines \u2013 il s\u2019agit pour l\u2019essentiel d\u2019engagements conditionnels \u2013, l\u2019Overture n\u2019a encore jamais pris son envol, et le moteur doit encore passer la phase d\u2019essais la plus rigoureuse.<\/p>\n
Cela ne signifie toutefois pas qu\u2019aucune avanc\u00e9e n\u2019ait \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e. La diff\u00e9rence technique majeure par rapport \u00e0 l\u2019\u00e9poque du Concorde r\u00e9side dans le \u201c vol de croisi\u00e8re sans bang sonique \u201d, une m\u00e9thode permettant d\u2019\u00e9viter le bruit caract\u00e9ristique et assourdissant qui se produit lors du franchissement du mur du son.<\/p>\n
En janvier 2025, l'avion de d\u00e9monstration XB-1 de Boom (le premier avion supersonique d\u00e9velopp\u00e9 par une entreprise priv\u00e9e) a franchi le mur du son sans que le bang sonique n'atteigne le sol.<\/p>\n
Bien que l'avion lui-m\u00eame produise toujours un bang sonique classique, la technologie \u00ab Boomless Cruise \u00bb exploite habilement un ph\u00e9nom\u00e8ne physique connu sous le nom de \u00ab coupure de Mach \u00bb.<\/p>\n
Comme la vitesse du son augmente \u00e0 mesure que l'on se rapproche du sol, lorsque l'altitude et la vitesse sont combin\u00e9es de mani\u00e8re optimale, l'onde sonore se courbe vers le haut, en remontant dans l'atmosph\u00e8re, avant de pouvoir atteindre le sol. En d'autres termes, le pilote doit rester au-dessus d'une certaine altitude, et le logiciel calcule alors l'altitude limite de Mach.<\/p>\n La NASA travaille \u00e9galement \u00e0 la r\u00e9solution du probl\u00e8me de bruit pos\u00e9 par le X-59, bien qu'elle adopte une approche tr\u00e8s diff\u00e9rente : elle ne s'appuie pas sur une technique de vol d\u00e9pendante des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques.<\/p>\n Certains jours, lorsque les profils de temp\u00e9rature et de vent sont particuliers, il n'existe tout simplement pas de combinaison d'altitude et de vitesse permettant \u00e0 la b\u00f4me de se courber compl\u00e8tement, en raison de la conception m\u00eame de l'appareil.<\/p>\n Avec son nez en forme d\u2019aiguille et la g\u00e9om\u00e9trie unique de son fuselage, le X-59 est con\u00e7u pour que les ondes de choc ne se concentrent pas en un seul bruit assourdissant, mais soient dispers\u00e9es sur les c\u00f4t\u00e9s. C\u2019est ce qui permet d\u2019obtenir ce qu\u2019on appelle un \u201c bang sonique silencieux \u201d.<\/p>\n Il convient toutefois de faire deux mises en garde. L'essai en conditions r\u00e9elles du XB-1 a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 \u00e0 l'aide d'un petit avion d'essai au-dessus d'un d\u00e9sert inhabit\u00e9, et non \u00e0 bord d'un avion commercial rempli de passagers survolant une ville.<\/p>\n Par cons\u00e9quent, il n'a pas encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9 qu'il fonctionnerait de mani\u00e8re fiable sur toutes les liaisons commerciales, compte tenu de sa forte d\u00e9pendance aux conditions m\u00e9t\u00e9orologiques.<\/p>\n Et lors des premiers vols supersoniques du X-59, un avion de poursuite F-15 de la NASA a vol\u00e9 \u00e0 ses c\u00f4t\u00e9s \u00e0 chaque fois \u00e0 des fins d'observation. Cet avion de poursuite produit lui-m\u00eame un bang sonique puissant et caract\u00e9ristique, qui couvre tout simplement le faible \u2019 bruit sourd \u2019 du X-59, s'il y en a un.<\/p>\n Par cons\u00e9quent, m\u00eame lors de ces vols d'essai supersoniques, personne au sol n'a pu d\u00e9terminer si le X-59 \u00e9tait plus silencieux : il \u00e9tait acoustiquement impossible de le mesurer en raison du bruit g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par l'avion d'accompagnement.<\/p>\n Le v\u00e9ritable probl\u00e8me du Concorde, cependant, n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 la technologie, mais ses co\u00fbts d\u2019exploitation excessivement \u00e9lev\u00e9s et insoutenables. La taille r\u00e9duite du march\u00e9, l\u2019autonomie limit\u00e9e et le co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 du k\u00e9ros\u00e8ne ont port\u00e9 le coup de gr\u00e2ce au fleuron de l\u2019aviation. Overture promet des am\u00e9liorations, mais il consomme encore plusieurs fois plus de carburant par si\u00e8ge et par kilom\u00e8tre qu\u2019un avion classique.<\/p>\n Boom Supersonic avait initialement collabor\u00e9 avec Rolls-Royce, qui fournissait \u00e9galement les moteurs du Concorde, mais ce partenariat a pris fin.<\/p>\n Boom collabore d\u00e9sormais avec un groupe de partenaires sp\u00e9cialis\u00e9s pour d\u00e9velopper le moteur Symphony. En raison de l\u2019utilisation de postcombustions, les moteurs du Concorde consommaient une quantit\u00e9 consid\u00e9rable de carburant suppl\u00e9mentaire pour maintenir une vitesse de Mach 2. Lors d'un vol entre Londres et New York, l'avion consommait environ 83 000 litres, soit entre 14 et 17 litres aux 100 km par passager.<\/p>\n La principale diff\u00e9rence r\u00e9side dans le fait que le moteur Symphony est sp\u00e9cialement con\u00e7u pour voler en continu \u00e0 des vitesses supersoniques sans recourir \u00e0 des postcombustions, tr\u00e8s gourmandes en carburant. Boom affirme que cela permettra de r\u00e9duire la consommation de carburant par passager de 50%.<\/p>\n Ce chiffre reste toutefois trois fois plus \u00e9lev\u00e9 que celui des avions de ligne modernes : les appareils les plus \u00e9conomes en carburant actuellement en service, tels que le Boeing 787 et l'Airbus A350, ne consomment que 2,3 \u00e0 2,4 litres aux 100 km par passager.<\/p>\n Au lieu de modifier un moteur existant, ce moteur est \u00e9galement \u00e9quip\u00e9 d'une prise d'air supersonique sp\u00e9cialement con\u00e7ue et d'une tuy\u00e8re d'\u00e9chappement variable et silencieuse.<\/p>\n Gr\u00e2ce \u00e0 l'impression 3D de pi\u00e8ces telles que les injecteurs de carburant et les composants de turbine, le poids a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit et le nombre de pi\u00e8ces individuelles minimis\u00e9, ce qui permet d'acc\u00e9l\u00e9rer la production et l'assemblage.<\/p>\n D\u00e8s le lancement du projet, le programme 100% s'est \u00e9galement engag\u00e9 en faveur des carburants a\u00e9riens durables (SAF). Cependant, ce produit est aujourd'hui pratiquement inexistant \u00e0 grande \u00e9chelle et son prix est nettement plus \u00e9lev\u00e9 que celui du k\u00e9ros\u00e8ne classique.<\/p>\n Et m\u00eame si voyager en avion aliment\u00e9 au carburant durable (SAF) peut \u00eatre plus respectueux de l'environnement, il existe un argument valable et scientifiquement \u00e9tay\u00e9 qui est souvent n\u00e9glig\u00e9 dans les d\u00e9bats sur le CO\u2082 et la consommation de carburant.<\/p>\n Les avions supersoniques volent \u00e0 une altitude comprise entre environ 15 000 et 17 000 m\u00e8tres, contre 9 000 \u00e0 10 000 m\u00e8tres pour les avions de ligne.<\/p>\n Cette diff\u00e9rence d'altitude est n\u00e9cessaire : l'air plus rar\u00e9fi\u00e9 de la stratosph\u00e8re r\u00e9duit la r\u00e9sistance a\u00e9rodynamique, ce qui est essentiel pour atteindre des vitesses de Mach 1,7. La stratosph\u00e8re \u00e9tant beaucoup plus s\u00e8che que la couche inf\u00e9rieure de l'atmosph\u00e8re (la troposph\u00e8re), les avions supersoniques produisent nettement moins de tra\u00een\u00e9es de condensation : la probabilit\u00e9 d'apparition de tra\u00een\u00e9es de condensation est environ 10 fois plus faible qu'avec les avions conventionnels.<\/p>\n Cependant, les \u00e9missions des moteurs posent un probl\u00e8me plus important \u00e0 cette altitude. Que l'avion utilise du k\u00e9ros\u00e8ne traditionnel ou du carburant durable (SAF), ses \u00e9missions contiennent des oxydes d'azote (NOx).<\/p>\n Dans la stratosph\u00e8re, ces substances appauvrissent la couche d\u2019ozone par le biais de r\u00e9actions chimiques \u2013 un effet pratiquement inexistant lors des vols \u00e0 plus basse altitude. De plus, la vapeur d\u2019eau et les NOx persistent dans la stratosph\u00e8re jusqu\u2019\u00e0 20 fois plus longtemps. En effet, \u00e0 cette altitude, il n\u2019y a ni pr\u00e9cipitations ni brassage vertical de l\u2019air pour \u201c \u00e9liminer \u201d rapidement la pollution.<\/p>\n Bien que les scientifiques ne soient pas encore parvenus \u00e0 un consensus sur l'impact climatique net exact \u2013 les diff\u00e9rents effets se compensant en partie \u2013, ces chiffres restent pr\u00e9occupants.<\/p>\n Alors que le secteur a\u00e9ronautique traditionnel s'appuie souvent sur des mod\u00e8les \u00e9conomiques prudents, Boom Supersonic a mis en place une strat\u00e9gie \u00e0 haut risque : faire figure de pionnier, convaincu que le march\u00e9 suivra d\u00e8s que le produit sera disponible.<\/p>\n C'est pr\u00e9cis\u00e9ment cette incertitude qui incite les analystes \u00e0 la prudence ; pour l'instant, ils consid\u00e8rent le slogan \u201c Le Concorde est de retour \u201d avant tout comme un stratag\u00e8me marketing astucieux.<\/p>\n Tant qu'il n'y aura pas de prototype en vol et que l'on ne disposera pas de donn\u00e9es concr\u00e8tes sur les performances, les chances de d\u00e9crocher de nouvelles commandes importantes \u00e0 court terme restent limit\u00e9es.<\/p>\n Le calendrier pr\u00e9vu pour le prototype \u2013 de 2029 \u00e0 2030 \u2013 est lui aussi extr\u00eamement ambitieux. Apr\u00e8s tout, dans le secteur de l\u2019aviation, les calendriers sont presque toujours sujets \u00e0 des retards en raison des obstacles techniques, financiers et r\u00e9glementaires rigoureux qu\u2019il faut surmonter.<\/p>\n Le plan d'affaires qui sous-tend cette initiative est toutefois clair. Boom entend se concentrer sp\u00e9cifiquement sur les liaisons transoc\u00e9aniques tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es, telles que New York-Londres et Los Angeles-Tokyo. Sur ces liaisons, la vitesse supersonique permet un gain de temps maximal tout en restant dans les limites de l'autonomie de l'appareil, soit environ 7 870 km.<\/p>\n Boom vise un prix du billet aller-retour d'environ $ 5 000. Ce prix est comparable \u00e0 celui d'un billet en classe affaires actuel et se situe d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment en dehors du segment ultra-luxueux, contrairement au Concorde \u00e0 l'\u00e9poque, pour lequel les voyageurs payaient souvent plus de 10 000 dollars.<\/p>\n \u201c \u00c0 ce prix-l\u00e0, Overture sera tr\u00e8s, tr\u00e8s rentable pour les compagnies a\u00e9riennes, car des dizaines de millions de personnes paient d\u00e9j\u00e0 ce genre de tarifs en classe affaires aujourd\u2019hui. \u201d<\/p>\n Il est toutefois peu probable que la situation soit aussi tranch\u00e9e que le pr\u00e9tend Blake Scholl, PDG de Boom. Apr\u00e8s tout, le probl\u00e8me du co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 du carburant n\u2019est pas encore r\u00e9solu, et il subsiste un obstacle structurel : le taux de remplissage.<\/p>\n Alors que le Concorde compte 100 si\u00e8ges, l'Overture ne peut accueillir que 64 \u00e0 80 passagers. En raison des co\u00fbts de carburant par si\u00e8ge plus \u00e9lev\u00e9s, le taux de remplissage doit \u00eatre au maximum pratiquement tout le temps pour atteindre le seuil de rentabilit\u00e9.<\/p>\n De plus, dans la mesure o\u00f9 aucun avion sp\u00e9cialis\u00e9 d'une valeur d'environ 200 millions d'euros n'a encore \u00e9t\u00e9 construit, le co\u00fbt de sortie d'usine, c'est-\u00e0-dire les co\u00fbts de construction r\u00e9els par appareil, reste une grande inconnue.<\/p>\n L'histoire montre bien l'ampleur que cela peut prendre : dans le cas du Concorde, les grandes compagnies a\u00e9riennes avaient \u00e0 l'\u00e9poque pass\u00e9 plus de 100 commandes avec option d'achat, mais au final, seuls 14 appareils ont \u00e9t\u00e9 construits et mis en service \u2013 et ceux-ci n'\u00e9taient exploit\u00e9s que par deux compagnies a\u00e9riennes, Air France et British Airways.<\/p>\n Par ailleurs, Boom n'est pas le seul acteur \u00e0 nourrir des ambitions supersoniques. Spike Aerospace travaille sur le S-512, tandis que Hermeus, qui se concentre davantage sur le domaine de la d\u00e9fense, teste actuellement des appareils destin\u00e9s, \u00e0 terme, \u00e0 d\u00e9boucher sur un avion de ligne hypersonique : le Halcyon.<\/p>\n M\u00eame si cela s'inscrit dans une tendance industrielle plus g\u00e9n\u00e9rale, il ne faut pas non plus n\u00e9gliger la concurrence des jets priv\u00e9s.<\/p>\n M\u00eame s\u2019il ne s\u2019agit pas d\u2019une concurrence directe sur le march\u00e9, ces deux secteurs se disputent exactement le m\u00eame public cible : les voyageurs pour qui le temps a bien plus de valeur que l\u2019argent.<\/p>\n Et bien que l'Overture offre des avantages ind\u00e9niables en termes de rapidit\u00e9 sur les liaisons r\u00e9guli\u00e8res, un vol de ligne ne pourra jamais \u00e9galer la flexibilit\u00e9, l'intimit\u00e9 et le confort d'un jet priv\u00e9.<\/p>\n Par ailleurs, si l\u2019aviation priv\u00e9e venait \u00e0 \u00eatre soumise \u00e0 une r\u00e9glementation plus stricte \u00e0 l\u2019avenir, Boom se trouverait en excellente position, car l\u2019entreprise cible pr\u00e9cis\u00e9ment cette niche du march\u00e9 : plus rapide que la classe affaires classique et plus abordable par si\u00e8ge qu\u2019un jet priv\u00e9.<\/p>\n Mais c'est pr\u00e9cis\u00e9ment dans ces r\u00e9glementations que r\u00e9side le probl\u00e8me. L'Agence europ\u00e9enne de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne (AESA) s'engage en effet dans une direction totalement diff\u00e9rente de celle de son homologue am\u00e9ricain, la FAA. L'AESA a publi\u00e9 une proposition visant \u00e0 interdire explicitement les vols supersoniques en IFR (r\u00e8gles de vol aux instruments) au-dessus du continent europ\u00e9en. Le r\u00e9gulateur europ\u00e9en n\u2019est pas encore convaincu que la technologie de croisi\u00e8re sans bang r\u00e9solve le probl\u00e8me du bruit.<\/p>\n L'Union europ\u00e9enne des riverains des a\u00e9roports (UECNA) soutient cette interdiction et plaide m\u00eame en faveur de son extension : cette restriction devrait \u00e9galement s'appliquer \u00e0 une zone au-dessus de la mer, \u00e0 proximit\u00e9 des r\u00e9gions c\u00f4ti\u00e8res, car un bang sonique peut \u00eatre entendu \u00e0 des dizaines de kilom\u00e8tres de distance.<\/p>\n En d'autres termes, il reste encore beaucoup d'obstacles \u00e0 surmonter \u2013 tant au niveau des essais en moteur que dans le cadre des d\u00e9bats r\u00e9glementaires europ\u00e9ens \u2013 avant qu'un Overture ne soit autoris\u00e9 \u00e0 voler \u00e0 une vitesse supersonique au-dessus de villes comme Paris, Bruxelles ou Amsterdam.<\/p>\n Dans l'\u00e9tat actuel des choses, il semble qu'il ne pourra ouvrir les gaz \u00e0 fond qu'au-dessus de la mer.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Travelers, aircraft manufacturers, aviation enthusiasts, and those nostalgic for the Concorde are dreaming aloud of a comeback for supersonic flight. 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Now that regulations in the U.S. are being amended to lift the absolute ban on supersonic flight over the country, nothing seems to stand in the way of a return of commercial flights at speeds exceeding the speed of sound – faster than Mach 1, or well over 1,200 km\/h at sea level. The American aircraft manufacturer Boom Supersonic is even building the Overture, a supersonic passenger jet often regarded as the modern successor to the legendary Concorde. However, there…<\/p>\n","category_list_v2":"Aviation<\/a>, Climate<\/a>, Environment<\/a>, Europe<\/a>, Legislation<\/a>, Mobility<\/a>, Technology<\/a>, Top Stories Today<\/a>, USA<\/a>","author_info_v2":{"name":"Luc Joris","url":"https:\/\/newmobility.news\/fr\/author\/belga-5\/"},"comments_num_v2":"0 comments","yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/Untitled66.png?resize=640%2C488&ssl=1\")
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Parier sur les SAF<\/h4>\n
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Une simple astuce marketing ou une v\u00e9ritable chance de r\u00e9ussite ?<\/h4>\n
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Ne comptez pas sur l\u2019AESA<\/h4>\n