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<\/p>\nIl y a 50 ans \u2013 le 20 septembre 1976, pour \u00eatre pr\u00e9cis \u2013, le roi Baudouin a inaugur\u00e9 le m\u00e9tro de Bruxelles. Le r\u00e9seau, qui compte aujourd\u2019hui un peu moins de 40 km de voies r\u00e9parties sur 4 lignes et une soixantaine de stations, transporte plus de 150 millions de voyageurs par an, ce qui en fait de loin le moyen de transport le plus populaire \u00e0 Bruxelles.<\/p>\n
L'actuel PDG, Brieuc de Mee\u00fbs, qui dirige la MIVB\/STIB depuis 2012, a \u00e9galement annonc\u00e9 qu'il prendrait sa retraite \u00e0 la fin de cette ann\u00e9e. Mais cela n'entravera pas les ambitions de la soci\u00e9t\u00e9 de transport. L'avenir du r\u00e9seau de m\u00e9tro bruxellois ne se r\u00e9sume pas \u00e0 de nouvelles lignes, comme la ligne 3 du m\u00e9tro, mais passe avant tout par une modernisation \u00e0 grande \u00e9chelle des infrastructures existantes afin de transporter davantage de passagers plus rapidement.<\/p>\n
La MIVB\/STIB (Soci\u00e9t\u00e9 intercommunale de transports de Bruxelles) a \u00e9t\u00e9 officiellement cr\u00e9\u00e9e le 1er janvier 1954 afin de rationaliser le r\u00e9seau de transports publics bruxellois, qui \u00e9tait alors morcel\u00e9 car g\u00e9r\u00e9 par diverses soci\u00e9t\u00e9s priv\u00e9es.<\/p>\n
Bien s\u00fbr, Bruxelles disposait d\u00e9j\u00e0 de transports en commun avant cela, notamment de tramways hippomobiles et \u00e9lectriques, et on trouvait m\u00eame des mentions des premiers projets de m\u00e9tro d\u00e8s 1892, mais c'est en 1954 que l'ensemble de ces services a \u00e9t\u00e9 regroup\u00e9 sous l'\u00e9gide d'une seule et m\u00eame agence de transports en commun.<\/p>\n
Ce n'est que dans les ann\u00e9es 1950 que les premi\u00e8res mesures concr\u00e8tes en vue de la cr\u00e9ation d'un m\u00e9tro \u00e0 Bruxelles, \u00e0 l'instar des exemples bien plus anciens de Londres et de Paris, ont \u00e9t\u00e9 prises, avec l'ouverture en 1957 d'un court tunnel de tramway partant de la Gare du Sud et menant \u00e0 Lemonnier.<\/p>\n
Comme toutes les grandes villes europ\u00e9ennes, Bruxelles souhaitait elle aussi faire passer ses lignes de tramway sous terre et r\u00e9server les rues au trafic automobile, dont le volume ne cessait d\u2019augmenter. Le fait que l\u2019Exposition universelle devait se tenir dans la ville un an plus tard, servant de catalyseur \u00e0 la r\u00e9novation urbaine, a \u00e9galement jou\u00e9 un r\u00f4le.<\/p>\n
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En 1969, un r\u00e9seau de tramway souterrain a \u00e9t\u00e9 mis en service entre Schuman et De Brouck\u00e8re, avec un terminus en surface \u00e0 Sint-Katelijne. Un an plus tard, un deuxi\u00e8me tunnel de tramway souterrain reliant Madou \u00e0 la Porte de Namur a \u00e9t\u00e9 mis en service. \u00c0 l\u2019\u00e9poque, la demande \u00e9tait la plus forte sur l\u2019axe nord-sud, entre les gares de Bruxelles-Nord et Bruxelles-Sud, mais l\u2019axe est-ouest a \u00e9t\u00e9 privil\u00e9gi\u00e9 pour des raisons politiques, en raison du d\u00e9veloppement des infrastructures dans le quartier europ\u00e9en.<\/p>\n
D\u00e8s le d\u00e9part, toujours dans la perspective de l'Expo \u201958, ce tramway souterrain avait \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour \u00eatre transform\u00e9 ult\u00e9rieurement en m\u00e9tro, un projet ambitieux qui pr\u00e9voyait la construction de cinq lignes de m\u00e9tro \u00e0 part enti\u00e8re. Un deuxi\u00e8me projet a suivi par la suite, pr\u00e9sentant un r\u00e9seau encore plus ambitieux, dans lequel les lignes pr\u00e9vues s'\u00e9tendraient au-del\u00e0 des limites de la ville vers des communes de banlieue telles que Tervuren et Dilbeek, ainsi que vers l'a\u00e9roport.<\/p>\n
Ce projet s\u2019av\u00e9ra finalement trop ambitieux, mais la transition eut lieu en 1976, lorsque la premi\u00e8re v\u00e9ritable ligne de m\u00e9tro bruxelloise \u2013 la ligne 1 A\/B \u2013 fut mise en service \u00e0 la suite de la r\u00e9novation et de l\u2019extension du tunnel du \u00ab pr\u00e9-m\u00e9tro \u00bb sur l\u2019axe est-ouest. La ligne, longue de 11 km, desservait 16 stations et \u00e9tait exploit\u00e9e par 45 rames de m\u00e9tro. Cet \u00e9v\u00e9nement a attir\u00e9 pr\u00e8s d\u2019un million de personnes.<\/p>\n
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50 ans plus tard, le r\u00e9seau est nettement moins \u00e9tendu que les cinq lignes distinctes d'un r\u00e9seau de 60 kilom\u00e8tres pr\u00e9vues dans les ann\u00e9es 1960. Les consid\u00e9rations financi\u00e8res ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9terminantes. Apr\u00e8s avoir d\u00e9j\u00e0 investi massivement \u2013 670 millions d'euros au moment de l'inauguration \u2013, le gouvernement belge a revu ses investissements \u00e0 la baisse.<\/p>\n
Bien que le r\u00e9seau de m\u00e9tro de Bruxelles ait toujours b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 d\u2019un fort soutien de la part des usagers, il a \u00e9galement suscit\u00e9 \u00e0 la fois des partisans et des d\u00e9tracteurs sur la sc\u00e8ne politique, comme le souligne l\u2019agence de presse Belga dans un tour d\u2019horizon. Cela s\u2019explique, entre autres, par l\u2019impact de sa construction sur la vie quotidienne des habitants, sur les finances publiques et sur les correspondances entre les diff\u00e9rents modes de transport.<\/p>\n
\u00c0 cela s'ajoute le probl\u00e8me du sol mar\u00e9cageux de Bruxelles : compos\u00e9 principalement de sable, il est donc fragile, et certains endroits pr\u00e9sentent en outre un niveau \u00e9lev\u00e9 d'eau souterraine.<\/p>\n
Dans une ville encore sous le choc des cons\u00e9quences d\u00e9vastatrices de la construction de la ligne ferroviaire Nord-Sud \u2014 qui a n\u00e9cessit\u00e9 la d\u00e9molition de certains immeubles tr\u00e8s anciens \u2014, les ing\u00e9nieurs civils souhaitent limiter autant que possible les d\u00e9g\u00e2ts.<\/p>\n
Pour ce faire, ils recourent principalement \u00e0 ce qu'on appelle la \u2018 m\u00e9thode de Bruxelles \u2019 : ils construisent d'abord les parois du tunnel, puis le vo\u00fbte, avant de proc\u00e9der \u00e0 l'excavation de la terre par le haut une fois la structure du tunnel achev\u00e9e.<\/p>\n
Et ce probl\u00e8me a refait surface, par exemple, avec le projet de ligne 3 du m\u00e9tro \u00ab Albert-Nord \u00bb, d\u00e9sormais suspendu. La flamb\u00e9e des co\u00fbts, des infiltrations d\u2019eau pendant les travaux, des probl\u00e8mes de stabilit\u00e9 sous le South Palace et une situation budg\u00e9taire difficile \u00e0 Bruxelles ont entra\u00een\u00e9 la suspension du projet pour une dur\u00e9e ind\u00e9termin\u00e9e.<\/p>\n
Le projet Metro 3, dont le co\u00fbt s'\u00e9l\u00e8ve d\u00e9sormais \u00e0 5,2 milliards d'euros, soit une augmentation de plus de 4 771 TP3T, devait initialement \u00eatre achev\u00e9 d'ici 2030.<\/p>\n
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Mais l'avenir du r\u00e9seau de m\u00e9tro de Bruxelles \u2013 connu \u00e0 l'\u00e9chelle internationale comme un \u2018 mus\u00e9e souterrain \u2019 car plus de 80 \u0153uvres d'art ornent ses stations \u2013 ne se r\u00e9sume pas \u00e0 la cr\u00e9ation de nouvelles lignes, mais passe avant tout par une modernisation \u00e0 grande \u00e9chelle de l'infrastructure existante afin de transporter davantage de voyageurs plus rapidement.<\/p>\n
En coulisses, la MIVB\/STIB remplace le syst\u00e8me de signalisation traditionnel \u2014 qui repose encore sur des zones de s\u00e9curit\u00e9 fixes \u2014 par le syst\u00e8me CBTC moderne, ce qui permet aux trains de circuler plus fr\u00e9quemment. Par exemple, sur le tron\u00e7on commun aux lignes 1 et 5 entre la gare de l'Ouest et Merode, un m\u00e9tro circule toutes les 2 \u00e0 3 minutes aux heures de pointe.<\/p>\n
La MIVB\/STIB proc\u00e8de \u00e9galement au remplacement progressif des anciennes rames de m\u00e9tro orange et argent, qui \u00e9taient auparavant jaunes et bleues, par la derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de rames M7, au design plus \u00e9pur\u00e9 et aux couleurs plus modernes : rouge cuivr\u00e9 et argent\/gris m\u00e9tallis\u00e9. Ces rames de m\u00e9tro de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration, appel\u00e9es \u201c Boa \u201d, mesurent plus de 94 m\u00e8tres de long et peuvent accueillir plus de 700 passagers par rame.<\/p>\n
La soci\u00e9t\u00e9 investit \u00e9galement dans l'installation d'ascenseurs dans toutes les anciennes stations de m\u00e9tro et dans la sur\u00e9l\u00e9vation des quais, afin que l'ensemble du r\u00e9seau soit accessible aux personnes en fauteuil roulant et aux familles avec des poussettes.<\/p>\n
Au cours d'une journ\u00e9e de travail type, l'ensemble du r\u00e9seau de m\u00e9tro de la MIVB\/STIB \u2013 dont le logo repr\u00e9sente un \u201c M \u201d blanc sur fond bleu azur, une cr\u00e9ation du sculpteur et designer bruxellois Jean-Paul Emonds-Alt \u2013 assure environ 800 \u00e0 1 000 trajets de m\u00e9tro.<\/p>\n
Le m\u00e9tro de Bruxelles t\u00e9moigne en tout \u00e9tat de cause de l'\u00e9volution de la ville et de sa politique des transports depuis les ann\u00e9es 1960, mais il reste \u00e9galement l'un des moyens les plus rapides de se d\u00e9placer dans le centre-ville.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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50 years ago – on September 20, 1976, to be exact – King Baudouin inaugurated the Brussels Metro. The network, which now comprises just under 40 km of track spread across 4 lines with some 60 stations, carries more than 150 million passengers a year, making it by far the most popular mode of transportation in Brussels. Current CEO Brieuc de Mee\u00fbs, who has headed the MIVB\/STIB since 2012, has also announced that he will retire at the end of this year. But that will not hinder the transport company’s ambitions. The future of the Brussels metro network is not…<\/p>\n","category_list_v2":"Belgium<\/a>, Mobility<\/a>, Public transport<\/a>, Top Stories Today<\/a>","author_info_v2":{"name":"Luc Joris","url":"https:\/\/newmobility.news\/fr\/author\/belga-5\/"},"comments_num_v2":"0 comments","yoast_head":"\n