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<\/p>\nToyota a lanc\u00e9 la deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration du Sora, un bus \u00e0 pile \u00e0 combustible fonctionnant \u00e0 l'hydrog\u00e8ne destin\u00e9 aux transports publics. Construit en collaboration avec Isuzu, il promet une plus grande autonomie gr\u00e2ce \u00e0 un rendement am\u00e9lior\u00e9. Mais parviendra-t-il \u00e0 convaincre les clients europ\u00e9ens ?<\/p>\n
Si, en Europe, les bus z\u00e9ro \u00e9mission sont pour la plupart des v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie, les solutions \u00e0 pile \u00e0 combustible fonctionnant \u00e0 l'hydrog\u00e8ne peuvent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9es comme une alternative viable dans certaines r\u00e9gions du monde. Toyota Motor Corporation fait partie des entreprises qui misent fortement sur une soci\u00e9t\u00e9 de l'hydrog\u00e8ne, notamment dans le domaine des bus.<\/p>\n
Toyota a lanc\u00e9 la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de son bus de transport public \u00e0 hydrog\u00e8ne \u00ab Sora \u00bb en 2018. Aujourd\u2019hui, huit ans plus tard, place \u00e0 une toute nouvelle g\u00e9n\u00e9ration. Le nouveau Sora mesure 10,55 m\u00e8tres de long et peut accueillir 70 passagers, conducteur compris. Son plancher enti\u00e8rement plat permet \u00e9galement d\u2019accueillir facilement les personnes en fauteuil roulant.<\/p>\n
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Alors que la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration de Sora \u00e9tait un mod\u00e8le enti\u00e8rement d\u00e9velopp\u00e9 par Toyota, la nouvelle version est construite en collaboration avec Isuzu. En effet, Toyota utilise la plateforme de bus urbain \u00e9lectrique \u00e0 plancher plat d\u2019Isuzu, en pla\u00e7ant la pile \u00e0 combustible et les r\u00e9servoirs d\u2019hydrog\u00e8ne sur le toit.<\/p>\n
Les trois r\u00e9servoirs d'hydrog\u00e8ne ont une capacit\u00e9 totale de 471 litres et contiennent de l'hydrog\u00e8ne \u00e0 une pression de 700 bars (environ 19 kg). La pile \u00e0 combustible \u00e0 membrane \u00e9lectrolytique polym\u00e8re peut fournir jusqu'\u00e0 113 kW \u00e0 un bloc-batterie Li-ion, qui alimente les deux moteurs de traction de 110 kW.<\/p>\n
La nouvelle g\u00e9n\u00e9ration affiche un rendement nettement am\u00e9lior\u00e9. Alors que la Toyota Sora de premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration, \u00e9quip\u00e9e d\u2019une pile \u00e0 combustible de 228 kW et d\u2019une batterie NiMH, pouvait parcourir 200 km avec un r\u00e9servoir de 600 litres, la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration offre une autonomie de 300 km avec un r\u00e9servoir de 471 litres. Cela correspond \u00e0 une autonomie sup\u00e9rieure de 50% pour une capacit\u00e9 de r\u00e9servoir inf\u00e9rieure de 20%.<\/p>\n
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Ces r\u00e9servoirs permettent un ravitaillement rapide, ce qui signifie qu'ils peuvent \u00eatre remplis en 10 minutes. Cela leur conf\u00e8re un avantage par rapport aux bus \u00e9lectriques \u00e0 batterie, dont les temps de recharge sont plus longs et la disponibilit\u00e9 r\u00e9duite.<\/p>\n
\u00c0 bien des \u00e9gards, la Toyota Sora de deuxi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration semble constituer une avanc\u00e9e consid\u00e9rable. Mais est-ce une solution pour l'Europe ? En Belgique, le manque d'infrastructures d\u00e9di\u00e9es \u00e0 l'hydrog\u00e8ne rend peu probable la mise en service d'une importante flotte de bus fonctionnant \u00e0 l'hydrog\u00e8ne. Les bus \u00e0 batterie semblent \u00eatre la voie \u00e0 suivre pour des bus z\u00e9ro \u00e9mission.<\/p>\n
Dans certains autres pays europ\u00e9ens, les bus \u00e0 hydrog\u00e8ne pourraient constituer un compl\u00e9ment pour certaines utilisations. Cependant, bien que la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration du Sora de Toyota soit nettement am\u00e9lior\u00e9e par rapport \u00e0 la pr\u00e9c\u00e9dente, elle n\u2019apporte pas vraiment de nouveaut\u00e9 sur le march\u00e9 europ\u00e9en. Les bus \u00e0 hydrog\u00e8ne existants, tels que le Solaris Urbino et le Wrightbus GB Kite Hydroliner, offrent une autonomie et\/ou des temps de ravitaillement similaires.<\/p>\n
Mais le principal concurrent de la Sora en Europe pourrait bien \u00eatre la Caetano H2. La City Gold, qui utilise\u2026 une pile \u00e0 combustible Toyota d'une puissance de 70 kW.<\/p>\n
Caetano associe ce module \u00e0 une batterie LFP de 100 kWh, que la pile \u00e0 combustible \u00e0 faible puissance recharge \u00e0 son rendement optimal et qui peut \u00e9galement \u00eatre recharg\u00e9e de mani\u00e8re externe : le Caetano H2.City Gold promet une autonomie de 600 km, soit le double de celle du Sora.<\/p>\n
De plus, un probl\u00e8me technique pourrait nuire \u00e0 l'attrait de la Sora sur le march\u00e9 europ\u00e9en. Toyota a opt\u00e9 pour des r\u00e9servoirs de 700 bars, une pression couramment utilis\u00e9e pour les voitures et les v\u00e9hicules l\u00e9gers, qui disposent d'un espace limit\u00e9 pour des r\u00e9servoirs plus volumineux. Or, un syst\u00e8me \u00e0 700 bars est plus co\u00fbteux qu'un syst\u00e8me \u00e0 350 bars, g\u00e9n\u00e9ralement utilis\u00e9 pour les applications lourdes.<\/p>\n
Et bien que Hyundai, Toyota et, \u00e0 l'avenir, BMW \u00e9galement (qui utilisera une pile \u00e0 combustible Toyota) misent sur les voitures \u00e0 hydrog\u00e8ne, les infrastructures de ravitaillement en hydrog\u00e8ne semblent s'orienter de plus en plus vers une pression de 350 bars.<\/p>\n
Remplir un syst\u00e8me de 700 bars dans une station de 350 bars ne signifie pas que le temps de ravitaillement double. Cela signifie que les r\u00e9servoirs ne peuvent \u00eatre remplis qu\u2019\u00e0 350 bars, ce qui r\u00e9duit de moiti\u00e9 l\u2019autonomie du v\u00e9hicule.<\/p>\n
De plus, la production d'hydrog\u00e8ne peut s'accompagner de pertes d'\u00e9nergie importantes. Cela d\u00e9pend toutefois de la m\u00e9thode de production utilis\u00e9e. L'utilisation directe de l'\u00e9lectricit\u00e9 provenant d'une batterie est plus efficace, m\u00eame si la fabrication des batteries n\u00e9cessite davantage d'\u00e9nergie et de mati\u00e8res premi\u00e8res que celle des piles \u00e0 combustible.<\/p>\n
Il y a ensuite la question du prix des bus \u00e0 pile \u00e0 combustible. Sur le march\u00e9 japonais, le Sora co\u00fbte environ 500 000 \u20ac, mais son prix en Europe pourrait \u00eatre bien plus \u00e9lev\u00e9. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, les bus \u00e0 hydrog\u00e8ne sont plus chers que les bus \u00e9lectriques \u00e0 batterie. Cela limite leur attrait et pourrait restreindre leur viabilit\u00e9 \u00e0 un petit nombre d'applications.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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Toyota has launched the second-generation Sora, a hydrogen-powered fuel cell bus for public transport. Built in collaboration with Isuzu, it promises more range thanks to improved efficiency. But will it be able to convince European customers? While zero-emission buses in Europe are mostly battery-electric, hydrogen-powered fuel cell solutions can be seen as a viable alternative in some parts of the world. Toyota Motor Corporation is one of the companies betting big on a hydrogen society, including with buses. Toyota launched the first generation of its Sora hydrogen-powered public transport bus in 2018. Now, eight years later, it is time for…<\/p>\n","category_list_v2":"Hydrogen<\/a>, Japan<\/a>, Product<\/a>, Public transport<\/a>, Technology<\/a>, Top Stories Today<\/a>","author_info_v2":{"name":"Arnaud Henckaerts","url":"https:\/\/newmobility.news\/fr\/author\/arnaud-henckaertsgmail-be\/"},"comments_num_v2":"0 comments","yoast_head":"\n