{"id":197650,"date":"2026-11-12T08:00:03","date_gmt":"2026-11-12T07:00:03","guid":{"rendered":"https:\/\/newmobility.news\/?p=197650"},"modified":"2026-11-12T08:01:14","modified_gmt":"2026-11-12T07:01:14","slug":"future-cleantech-architects-why-green-shipping-is-going-nowhere-fast","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/newmobility.news\/fr\/2026\/11\/12\/future-cleantech-architects-why-green-shipping-is-going-nowhere-fast\/","title":{"rendered":"Les futurs architectes des technologies propres : pourquoi le transport maritime \u00e9cologique ne d\u00e9colle pas"},"content":{"rendered":"

Ne vous focalisez pas sur les carburants alternatifs ; comblez les lacunes en mati\u00e8re d\u2019infrastructures partout o\u00f9 cela est possible. Veillez \u00e0 ce que toutes les parties prenantes prennent simultan\u00e9ment des engagements d\u2019investissement contraignants en faveur d\u2019une route commerciale unique, concentrez les strat\u00e9gies de d\u00e9carbonisation sur des types de navires sp\u00e9cifiques et privil\u00e9giez une r\u00e9glementation stable et coh\u00e9rente plut\u00f4t que des subventions g\u00e9n\u00e9rales qui n\u2019apportent qu\u2019une aide limit\u00e9e partout.<\/p>\n

Voici les recommandations que Future Cleantech Architects (FCA), un groupe de r\u00e9flexion allemand ind\u00e9pendant, \u00e0 but non lucratif et apolitique sp\u00e9cialis\u00e9 dans les questions climatiques, adresse aux d\u00e9cideurs politiques de l'Union europ\u00e9enne et \u00e0 d'autres acteurs afin de sortir de l'impasse actuelle entre les ports, les armateurs et les constructeurs dans le d\u00e9bat sur la d\u00e9carbonisation du transport maritime.<\/p>\n

Le d\u00e9fi est complexe<\/h4>\n

Le transport maritime repr\u00e9sente 2,3 % des \u00e9missions mondiales de CO\u2082, soit environ 900 millions de tonnes de CO\u2082, ce qui en fait l\u2019un des secteurs les plus difficiles \u00e0 d\u00e9carboner. Le secteur automobile peut quant \u00e0 lui se d\u00e9carboner relativement rapidement en rempla\u00e7ant les moteurs \u00e0 essence par des moteurs \u00e9lectriques et en d\u00e9ployant un r\u00e9seau national de bornes de recharge. Le transport maritime, en revanche, n\u00e9cessite une refonte compl\u00e8te de la conception des navires, des infrastructures d'avitaillement et du syst\u00e8me \u00e9nerg\u00e9tique mondial.<\/p>\n

Compte tenu de la grande complexit\u00e9 de ce d\u00e9fi, des experts tels que la FCA se concentrent principalement sur des solutions imm\u00e9diatement applicables, telles que la propulsion assist\u00e9e par le vent et l'efficacit\u00e9 de la coque, ou sur l'adaptation des strat\u00e9gies de d\u00e9carbonisation strictement aux types de navires, aux besoins en \u00e9nergie et aux routes commerciales sp\u00e9cifiques. C'est la seule fa\u00e7on de r\u00e9duire significativement la demande \u00e9nerg\u00e9tique d\u00e8s aujourd'hui, tandis que la cha\u00eene d'approvisionnement en carburants alternatifs de demain prend progressivement forme.<\/p>\n

Un bloc politique fragment\u00e9<\/strong><\/h4>\n

Selon un r\u00e9cent rapport de la FCA, Fiche d'information sur les exp\u00e9ditions<\/a>, sur ces 2,3 % d'\u00e9missions, 86 % proviennent du transport maritime international, 10 % du transport maritime national et 4 % des activit\u00e9s de p\u00eache.<\/p>\n

Si l'on consid\u00e8re uniquement les \u00e9missions \u00ab tank-to-wake \u00bb \u2013 c'est-\u00e0-dire celles g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par un navire lors de la combustion de carburant \u00e0 bord \u2013, la Chine en est responsable pour la plus grande part, avec 17 %. L'Union europ\u00e9enne suit avec 14 %, soit environ 145 millions de tonnes de CO\u2082. Les \u00c9tats-Unis occupent la troisi\u00e8me place, avec 9 %. Le Japon, la Cor\u00e9e du Sud, l\u2019Australie, Singapour et le Br\u00e9sil repr\u00e9sentent chacun 4 % ; l\u2019Inde repr\u00e9sente 3 % ; et la Malaisie et l\u2019Indon\u00e9sie repr\u00e9sentent chacune 2 %. Pr\u00e8s d\u2019un tiers des \u00e9missions provient de nombreux petits pays, chacun repr\u00e9sentant moins de 2 %.<\/p>\n

Ce bloc de pouvoir fragment\u00e9 illustre clairement pourquoi l'adoption et l'application de r\u00e9glementations environnementales internationales constituent un v\u00e9ritable champ de mines politique et administratif qui ralentit le processus d\u00e9cisionnel.<\/p>\n

Alors que l'UE impose des exigences strictes aux cha\u00eenes d'approvisionnement par le biais du syst\u00e8me communautaire d'\u00e9change de quotas d'\u00e9mission (SCEQE) et de l'initiative \u00ab FuelEU Maritime \u00bb, les \u00e9conomies exportatrices telles que la Chine et le Br\u00e9sil craignent que des r\u00e8gles climatiques strictes et des taxes sur les \u00e9missions ne rendent leurs produits plus chers et moins comp\u00e9titifs sur le march\u00e9 mondial.<\/p>\n

Une grande partie de la flotte navigue \u00e9galement sous des pavillons de complaisance, tels que ceux du Panama, des \u00celes Marshall ou du Lib\u00e9ria. Cela permet aux compagnies maritimes de contourner relativement facilement les r\u00e9glementations en se pla\u00e7ant sous d\u2019autres juridictions. Les \u00e9missions \u00e9tant tr\u00e8s dispers\u00e9es, aucune r\u00e9gion ne peut r\u00e9soudre ce probl\u00e8me \u00e0 elle seule ; il est donc essentiel de mettre en place des r\u00e8gles mondiales ambitieuses par le biais de l\u2019Organisation maritime internationale (OMI).<\/p>\n

Comptez les v\u00e9hicules, pas le carburant<\/strong><\/h4>\n

En r\u00e9alit\u00e9, cinq types de navires repr\u00e9sentent 75 % de l\u2019ensemble des \u00e9missions maritimes de CO\u2082 : les vraquiers, les p\u00e9troliers (y compris les chimiquiers et les m\u00e9thaniers) et les porte-conteneurs. Selon la FCA, les r\u00e9glementations devraient \u00eatre adapt\u00e9es \u00e0 chaque type de navire. \u00c9tant donn\u00e9 que 91 % du tonnage mondial en service fonctionne encore exclusivement avec des fiouls conventionnels, le d\u00e9bat sur \u2018 quel carburant l\u2019emportera \u2019 est pr\u00e9matur\u00e9.<\/p>\n

Par ailleurs, ce secteur consomme actuellement \u00e0 peine 1 million de tonnes \u00e9quivalent p\u00e9trole (Mtep) de carburants \u00e0 faible teneur en carbone par an, alors qu'il en faudrait 280 Mtep pour parvenir \u00e0 une d\u00e9carbonisation totale.<\/p>\n

Avec environ 13 000 navires, les vraquiers constituent la plus grande flotte et transportent pr\u00e8s d'un milliard de tonnes de marchandises par an. On compte environ 6 000 porte-conteneurs. Comme il s'agit du segment le plus rapide, chaque navire n\u00e9cessite une puissance motrice plus de trois fois sup\u00e9rieure \u00e0 celle d'un vraquier. Les navires de croisi\u00e8re constituent le segment le plus petit, avec environ 960 navires, mais consomment des quantit\u00e9s consid\u00e9rables d'\u00e9nergie pour le transport de passagers, soit en moyenne 18 m\u00e9gawatts par navire.<\/p>\n

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Source : FCA<\/figcaption><\/figure>\n

\u00c9volution de la demande : moins de combustibles fossiles, des cha\u00eenes d'approvisionnement plus courtes<\/strong><\/h4>\n

\u00c0 l'exception des navires de croisi\u00e8re, la grande majorit\u00e9 du transport maritime achemine des marchandises physiques, et ce \u00e0 tr\u00e8s grande \u00e9chelle : plus de 80 % du commerce mondial en volume est achemin\u00e9 par bateau, ce qui fait du transport maritime l'\u00e9pine dorsale du commerce international. Le fret a\u00e9rien repr\u00e9sente moins de 1 % du commerce mondial total en volume (mesur\u00e9 en poids).<\/p>\n

Mais la nature de ce commerce est sur le point de changer. \u00c0 mesure que la transition \u00e9nerg\u00e9tique mondiale progresse et que l'approvisionnement \u00e9nerg\u00e9tique s'oriente vers les \u00e9nergies renouvelables et les r\u00e9seaux locaux, le commerce international des combustibles fossiles conna\u00eetra un d\u00e9clin structurel. Cela aura des r\u00e9percussions directes sur certaines cat\u00e9gories de navires, notamment les p\u00e9troliers, les m\u00e9thaniers et les vraquiers sp\u00e9cialis\u00e9s dans le transport du charbon.<\/p>\n

Par ailleurs, les activit\u00e9s de production se tournent de plus en plus vers les march\u00e9s nationaux, et les cha\u00eenes d'approvisionnement se localisent nettement davantage. Cette r\u00e9organisation du commerce mondial s'explique par deux facteurs : les pays cherchent \u00e0 renforcer leur autosuffisance nationale tout en r\u00e9duisant les co\u00fbts de transport face \u00e0 la persistance de prix \u00e9lev\u00e9s du carburant.<\/p>\n

En cons\u00e9quence, la n\u00e9cessit\u00e9 de transporter des produits manufactur\u00e9s sur de tr\u00e8s longues distances devrait diminuer au fil du temps, ce qui modifiera en profondeur la demande en mati\u00e8re de transport maritime et a\u00e9rien par conteneurs.<\/p>\n

Navigation \u00e0 vitesse r\u00e9duite<\/strong><\/h4>\n

Aujourd\u2019hui, tous les navires peuvent r\u00e9duire directement leur consommation d\u2019\u00e9nergie gr\u00e2ce \u00e0 des mesures d\u2019efficacit\u00e9 op\u00e9rationnelle telles que la navigation \u00e0 vitesse r\u00e9duite. Une r\u00e9duction de la vitesse d\u2019un navire de seulement 10 % permet d\u00e9j\u00e0 de r\u00e9duire les \u00e9missions de CO\u2082 de 20 % \u00e0 25 %.<\/p>\n

L'\u00e9nergie \u00e9olienne fait \u00e9galement un retour en force en tant que moyen de propulsion compl\u00e9mentaire. Parmi les syst\u00e8mes de propulsion assist\u00e9e par le vent (WAPS), les voiles rotatives et les voiles \u00e0 aspiration occupent le devant de la sc\u00e8ne. Dans des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques favorables \u2014 comme sur les longues travers\u00e9es transatlantiques ou dans le Pacifique, o\u00f9 le vent souffle librement \u2014, ces syst\u00e8mes peuvent permettre de r\u00e9aliser jusqu\u2019\u00e0 30 % d\u2019\u00e9conomies de carburant par mille marin.<\/p>\n

Il est toutefois important de noter que cette technologie ne convient pas \u00e0 tous les types de navires. Les \u00e9quipements de propulsion \u00e9olienne install\u00e9s sur le pont ne sont pas adapt\u00e9s aux grands porte-conteneurs, par exemple, car cet espace est d\u00e9j\u00e0 enti\u00e8rement r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 la cargaison. En revanche, les p\u00e9troliers, les vraquiers et les navires de marchandises diverses peuvent tirer pleinement parti de ces syst\u00e8mes. Plus de 150 navires \u00e0 travers le monde sont d\u00e9j\u00e0 \u00e9quip\u00e9s de syst\u00e8mes de propulsion \u00e9olienne ou en ont command\u00e9.<\/p>\n

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Le Greenwater 01, un porte-conteneurs \u00e9lectrique, construit par la soci\u00e9t\u00e9 chinoise COSCO Shipping Corporation\/COSCO<\/figcaption><\/figure>\n

Navires \u00e9lectriques et porte-conteneurs \u00e0 propulsion nucl\u00e9aire<\/strong><\/h4>\n

Pour les trajets plus courts, jusqu\u2019\u00e0 environ 1 000 milles marins, la propulsion enti\u00e8rement \u00e9lectrique \u00e0 batterie est d\u00e9j\u00e0, d\u2019un point de vue technique, la meilleure option et la plus rapide. Des opportunit\u00e9s se dessinent m\u00eame sur les trajets plus longs.<\/p>\n

Un porte-conteneurs effectuant la liaison entre Alg\u00e9siras, dans le sud de l'Espagne, et Sfax, en Tunisie, pourrait r\u00e9duire ses \u00e9missions de 30 % sans sacrifier d'espace de chargement en effectuant une escale strat\u00e9gique \u00e0 Skikda, en Alg\u00e9rie, pour changer ses batteries.<\/p>\n

COSCO Shipping utilise d\u00e9j\u00e0 le syst\u00e8me d'\u00e9change de batteries sur les longues liaisons en Chine. La soci\u00e9t\u00e9 a lanc\u00e9 un Navire porte-conteneurs de 120 m\u00e8tres fonctionnant \u00e0 l'\u00e9nergie \u00e9lectrique<\/a> d'une capacit\u00e9 pouvant atteindre 700 EVP. Il circule sur le fleuve Yangts\u00e9 entre Nanjing et Shanghai, sur une distance d'environ 965 km. Les ports fluviaux sp\u00e9cialis\u00e9s situ\u00e9s le long de cet itin\u00e9raire sont \u00e9quip\u00e9s d'infrastructures permettant le remplacement et la recharge des conteneurs \u00e0 batterie.<\/p>\n

Si tous les petits navires \u00e9taient enti\u00e8rement \u00e9lectrifi\u00e9s \u2013 un secteur o\u00f9 l'innovation fait souvent figure de pr\u00e9curseur \u2013, cela permettrait \u00e0 lui seul de r\u00e9duire les \u00e9missions de 36 millions de tonnes.<\/p>\n

L'\u00e9nergie nucl\u00e9aire en mer n'est plus non plus du domaine de la science-fiction : plus de 160 navires militaires et brise-glaces \u00e0 travers le monde sont d\u00e9j\u00e0 propuls\u00e9s par l'\u00e9nergie nucl\u00e9aire. La grande question est toutefois de savoir si cette technologie peut \u00e9galement \u00eatre transpos\u00e9e \u00e0 la flotte marchande. Le potentiel est \u00e9norme, mais les obstacles le sont tout autant.<\/p>\n

Dans le domaine du transport maritime commercial, l\u2019attention se tourne d\u00e9sormais vers les petits r\u00e9acteurs modulaires (SMR) de quatri\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration. Deux r\u00e9acteurs de 35 m\u00e9gawatts pourraient propulser un porte-conteneurs d\u2019une capacit\u00e9 de plus de 10 000 EVP sans aucune \u00e9mission, du moins si l\u2019on consid\u00e8re uniquement le trajet entre le d\u00e9part et l\u2019arriv\u00e9e. Comme il ne serait plus n\u00e9cessaire de disposer d\u2019\u00e9normes r\u00e9servoirs de carburant, les navires pourraient gagner environ 5 % de capacit\u00e9 de chargement, naviguer jusqu\u2019\u00e0 12 n\u0153uds plus vite et transporter jusqu\u2019\u00e0 38 % de marchandises en plus par an.<\/p>\n

Certaines entreprises s'int\u00e9ressent d\u00e9j\u00e0 s\u00e9rieusement \u00e0 la propulsion nucl\u00e9aire, notamment la soci\u00e9t\u00e9 offshore n\u00e9erlando-suisse Allseas, qui travaille sur des r\u00e9acteurs \u00e0 haute temp\u00e9rature refroidis au gaz.<\/p>\n

N\u00e9anmoins, la perc\u00e9e commerciale reste incertaine en raison des co\u00fbts extr\u00eamement \u00e9lev\u00e9s, de l'absence de cadre r\u00e9glementaire de l'OMI et des questions pressantes li\u00e9es aux d\u00e9chets nucl\u00e9aires et \u00e0 la prolif\u00e9ration.<\/p>\n

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Allseas d\u00e9veloppe un syst\u00e8me de propulsion nucl\u00e9aire de pointe sp\u00e9cialement con\u00e7u pour les navires offshore \u00e0 forte consommation d'\u00e9nergie \/ Allseas<\/figcaption><\/figure>\n

Le GNL : une erreur en mati\u00e8re de climat<\/strong><\/h4>\n

Obliger le secteur maritime \u00e0 passer d\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent aux carburants verts entra\u00eenerait des faillites sans subventions se chiffrant en milliards. \u00c0 l'\u00e9chelle mondiale, 91 % de la flotte utilise des combustibles fossiles. La raison est simple : bien qu'ils g\u00e9n\u00e8rent des \u00e9missions importantes, ils offrent une densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique sup\u00e9rieure, sont peu co\u00fbteux et facilement disponibles.<\/p>\n

Le GNL est actuellement l'option de transition la plus r\u00e9pandue. Bien que le GNL puisse, en th\u00e9orie, r\u00e9duire les \u00e9missions jusqu'\u00e0 25 % et aider les compagnies maritimes \u00e0 se conformer \u00e0 la r\u00e9glementation \u00ab FuelEU Maritime \u00bb, dans la pratique, il s'agit d'une erreur en mati\u00e8re de climat.<\/p>\n

Cependant, ces gains sont annul\u00e9s par les fuites de gaz naturel (m\u00e9thane) non br\u00fbl\u00e9 qui se produisent tout au long de la cha\u00eene d'approvisionnement. Ces fuites de m\u00e9thane non br\u00fbl\u00e9 sont appel\u00e9es \u00ab fuites de m\u00e9thane \u00bb. Sur une p\u00e9riode de 20 ans, le m\u00e9thane est plus de 80 fois plus puissant que le CO\u2082, ce qui signifie qu\u2019en pratique, naviguer au GNL peut \u00eatre plus n\u00e9faste pour le climat que d\u2019utiliser du fioul traditionnel.<\/p>\n

De plus, comme les m\u00e9thaniers utilisent les gaz d'\u00e9vaporation comme carburant gratuit, ils sont peu incit\u00e9s \u00e0 s'orienter r\u00e9solument vers des alternatives v\u00e9ritablement propres. La consommation de GNL en Europe a doubl\u00e9 entre 2018 et 2023, ce qui a enferm\u00e9 les compagnies maritimes dans une infrastructure reposant sur les combustibles fossiles pour des d\u00e9cennies et retard\u00e9 la transition vers des carburants v\u00e9ritablement propres ou vers l'assistance \u00e9olienne.<\/p>\n

Le m\u00e9thanol \u00ab gris \u00bb et l\u2019ammoniac \u00ab gris \u00bb ne constituent pas non plus une solution, car ils sont tous deux issus de sources fossiles. L\u2019ammoniac pr\u00e9sente \u00e9galement de graves risques pour la s\u00e9curit\u00e9 en raison de son extr\u00eame toxicit\u00e9 pour la vie marine. Sa manipulation n\u00e9cessite des protocoles de confinement et de s\u00e9curit\u00e9 bien plus stricts que ceux applicables aux combustibles fossiles classiques, \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne ou au m\u00e9thanol. Malgr\u00e9 ces limites, la compagnie maritime CMB.TECH, bas\u00e9e \u00e0 Anvers, lanc\u00e9 r\u00e9cemment<\/a> le premier vraquier au monde fonctionnant \u00e0 l'ammoniac vert.<\/p>\n

Les biocarburants se heurtent \u00e0 une limite infranchissable : l'offre de mati\u00e8res premi\u00e8res durables est insuffisante pour r\u00e9pondre \u00e0 la demande du secteur maritime, notamment en raison de la concurrence de l'aviation (carburants a\u00e9riens durables, ou SAF). Les e-carburants constituent une piste d'avenir, mais leur co\u00fbt est actuellement six \u00e0 sept fois sup\u00e9rieur \u00e0 celui du fioul lourd.<\/p>\n

Le fioul continue de dominer le carnet de commandes<\/strong><\/h4>\n

Cette situation en mati\u00e8re de co\u00fbts et de disponibilit\u00e9 se refl\u00e8te clairement dans le carnet de commandes pour 2025. Bien que les armateurs s\u2019\u00e9loignent prudemment des navires fonctionnant exclusivement au fioul, ils optent principalement pour le GNL (407 nouveaux navires) et le m\u00e9thanol (134 nouveaux navires). Le GPL, l'ammoniac et l'hydrog\u00e8ne repr\u00e9sentent chacun moins de 20 navires.<\/p>\n

La plupart d'entre eux sont des navires \u00e0 double carburant. Il n'en reste pas moins que pr\u00e8s de 2 200 des navires nouvellement command\u00e9s pour 2025 \u2014 soit environ 78 % du carnet de commandes total \u2014 fonctionneront toujours au fioul conventionnel.<\/p>\n

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Il n'y a pas de solution miracle, mais il y a de l'espoir<\/strong><\/h4>\n

En r\u00e9sum\u00e9, la transition \u00e9nerg\u00e9tique dans le secteur maritime se trouve confront\u00e9e \u00e0 un dilemme classique de type \u00ab l\u2019\u0153uf ou la poule \u00bb. \u00c9tant donn\u00e9 que les investissements dans le transport maritime se chiffrent en milliards et s\u2019\u00e9tendent sur plusieurs d\u00e9cennies, aucune des trois parties concern\u00e9es \u2014 les compagnies maritimes, les ports et les producteurs de carburant \u2014 n\u2019ose faire le premier pas.<\/p>\n

Les compagnies maritimes ne souhaitent pas commander des navires co\u00fbteux fonctionnant aux nouveaux carburants synth\u00e9tiques tant qu'elles ne sont pas certaines de pouvoir les ravitailler partout dans le monde. Si un navire ne peut pas faire le plein \u00e0 Singapour ou \u00e0 New York, un investissement d'un milliard d'euros se retrouve immobilis\u00e9.<\/p>\n

Les producteurs ne construiront pas d'installations gigantesques destin\u00e9es \u00e0 la production d'\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable, d'hydrog\u00e8ne et de carburants synth\u00e9tiques tant qu'ils n'auront pas obtenu des accords d'achat garantis \u00e0 grande \u00e9chelle.<\/p>\n

De leur c\u00f4t\u00e9, les ports refusent d'investir des milliards d'euros dans des infrastructures de ravitaillement en carburant tant que pratiquement aucun navire n'y a recours.<\/p>\n

En ce qui concerne les infrastructures portuaires d'avitaillement en carburants alternatifs, la situation refl\u00e8te \u00e9troitement celle du carnet de commandes des armateurs \u00e9voqu\u00e9e pr\u00e9c\u00e9demment : le GNL et l'alimentation \u00e9lectrique \u00e0 quai dominent et sont largement disponibles, avec des installations op\u00e9rationnelles dans presque tous les grands ports du monde. En revanche, les infrastructures d\u00e9di\u00e9es aux carburants v\u00e9ritablement z\u00e9ro \u00e9mission restent tr\u00e8s limit\u00e9es.<\/p>\n

Pour briser ce cercle vicieux, la FCA pr\u00e9conise le d\u00e9veloppement rapide de \u00ab corridors verts \u00bb : des accords entre les ports et les compagnies maritimes portant sur des itin\u00e9raires sp\u00e9cifiques, afin de garantir la coh\u00e9rence entre les infrastructures et les navires. Rotterdam a d\u00e9j\u00e0 d\u00e9montr\u00e9 que les ports en sont capables en accueillant le premier navire de ravitaillement au m\u00e9thanol et en menant \u00e0 bien, en 2025, un projet pilote de ravitaillement \u00e0 l\u2019ammoniac sans aucune fuite.<\/p>\n

Comme le souligne la FCA, il n\u2019existe pas de solution miracle pour d\u00e9carboner le transport maritime. Cependant, en misant sur des solutions hybrides intelligentes, l\u2019assistance \u00e9olienne et des accords cibl\u00e9s sur les couloirs de navigation, le secteur peut d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 \u00e9conomiser des centaines de millions de tonnes de CO\u2082 par an.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Don\u2019t become fixated on alternative fuels; close the infrastructure gap wherever possible. Ensure that all parties make binding investment commitments for a single trade route simultaneously, focus decarbonization strategies on specific vessel types, and opt for stable, coherent regulation rather than broad subsidies that offer only limited help everywhere. These are the recommendations that Future […]<\/p>\n","protected":false},"author":164,"featured_media":197651,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_hide_featured_image":false,"_jetpack_featured_image_duplicate_dismissed":0,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"{title}\r\n\r\n{excerpt}\r\n\r\n{url}","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2},"_wpas_customize_per_network":false,"jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[4],"tags":[],"class_list":["post-197650","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-top-stories-today"],"acf":[],"featured_image_urls_v2":{"full":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?fit=800%2C500&ssl=1",800,500,false],"thumbnail":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=150%2C150&ssl=1",150,150,true],"medium":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?fit=300%2C188&ssl=1",300,188,true],"medium_large":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?fit=640%2C400&ssl=1",640,400,true],"large":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?fit=640%2C400&ssl=1",640,400,true],"1536x1536":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?fit=800%2C500&ssl=1",800,500,true],"2048x2048":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?fit=800%2C500&ssl=1",800,500,true],"trp-custom-language-flag":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?fit=18%2C12&ssl=1",18,12,true],"related-thumb":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=640%2C480&ssl=1",640,480,true],"gform-image-choice-sm":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=300%2C300&ssl=1",300,300,true],"gform-image-choice-md":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=400%2C400&ssl=1",400,400,true],"gform-image-choice-lg":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=600%2C500&ssl=1",600,500,true],"mailchimp":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?fit=560%2C350&ssl=1",560,350,true],"unipress-phone":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=640%2C100&ssl=1",640,100,true],"unipress-tablet":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=800%2C240&ssl=1",800,240,true],"unipress-tablet-portrait":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=800%2C180&ssl=1",800,180,true],"unipress-tablet-landscape":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=800%2C180&ssl=1",800,180,true],"unipress-smartphone":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=800%2C168&ssl=1",800,168,true],"unipress-wide-screen":["https:\/\/i0.wp.com\/newmobility.news\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/240527a.png?resize=800%2C180&ssl=1",800,180,true]},"post_excerpt_stackable_v2":"

Don\u2019t become fixated on alternative fuels; close the infrastructure gap wherever possible. Ensure that all parties make binding investment commitments for a single trade route simultaneously, focus decarbonization strategies on specific vessel types, and opt for stable, coherent regulation rather than broad subsidies that offer only limited help everywhere. These are the recommendations that Future Cleantech Architects (FCA), a German independent, non-profit and non-partisan climate think tank, is putting forward to EU policymakers and others to break the current deadlock among ports, shipowners and producers in the debate on decarbonizing maritime shipping. 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