Le SUV Polestar 4, tant attendu, intègre une lunette arrière par rapport au concept initial. Le modèle perd ainsi l'une de ses caractéristiques les plus distinctives au profit d'une plus grande fonctionnalité. Est-ce là le modèle que Polestar aurait dû lancer dès le départ ?
Polestar a enfin pris la décision qui s'imposait. La 4 d’origine, qui reste le best-seller mondial de la marque, conserve son toit incliné et sa vue arrière assurée uniquement par une caméra. Mais comme annoncé en début d’année, elle est désormais reclassée en catégorie « Coupé ». Le nouveau modèle porte le nom de SUV, offrant davantage d’espace pratique à l’arrière et une vitre arrière.
Fabriqué en Corée du Sud
Il est disponible à la vente en Belgique à partir de 59 900 €, soit 2 000 € de moins que son homologue Coupé. Cette différence pourrait s'expliquer par son site de production. Le Coupé est principalement fabriqué à Hangzhou, en Chine, tandis que le SUV est exclusivement produit à Busan, en Corée du Sud.
Le label ‘ SUV ’ a un peu trop de poids. Le 4 SUV est, au mieux, un crossover haut de gamme, mais nous préférons le considérer comme un break électrique surélevé. Polestar a conservé l’avant et les proportions générales du Coupé, mais à partir du montant B, le toit s’étire plus long et plus haut. Le hayon est plus vertical. La silhouette s'apparente davantage à celle d'un break lifestyle, ce qui n'est pas loin de ce que recherchent la plupart des familles.
La lunette arrière fait son retour
Ainsi, le SUV 4 met fin à la décision controversée de supprimer complètement la lunette arrière et d’associer une caméra montée sur le toit à un rétroviseur numérique. Avec une lunette arrière classique et un rétroviseur intérieur conventionnel de série, le rétroviseur numérique n’est proposé ici qu’en option. Polestar répond ainsi aux attentes de ceux qui apprécient le style mais ne parvenaient pas à s'accommoder de l'arrière métallisé. Cette caractéristique continue de diviser.
Les gains pratiques constituent également un argument de poids. Le volume du coffre atteint 530 litres sous la plage arrière, et cet espace s’agrandit lorsque l’on charge jusqu’au toit. Le volume maximal avec les sièges arrière rabattus est désormais de 1 665 litres, contre 1 536 pour le Coupé. À l'avant, on dispose d'un coffre de 15 litres.
Les passagers arrière bénéficient d'environ 2,5 centimètres d'espace supplémentaire au niveau de la tête. Avec ses barres de toit intégrées et une capacité de charge dynamique sur le toit portée à 100 kg (contre 75 kg auparavant), Polestar vise clairement un public en quête de plus de fonctionnalité.
Une suspension plus réactive
Mais sous le capot, aucun changement révolutionnaire n’a été apporté. On retrouve la même architecture à 400 volts, la même batterie de 100 kWh, ainsi que le même choix entre un ou deux moteurs. Les puissances restent inchangées, à savoir 272 hp ou 544 hp.
Étonnamment, l’autonomie de la version SUV atteint, selon les chiffres annoncés, 630 kilomètres en cycle WLTP avec un seul moteur à l’arrière (600 km pour la version à deux moteurs). C’est 10 kilomètres de plus que le Coupé, malgré une aérodynamique moins favorable et un poids plus élevé (+35 kg pour la version à moteur unique, et +20 kg pour la version à transmission intégrale). Polestar ne précise pas la raison de cette augmentation d’autonomie. Mais cela pourrait venir des pneus : le SUV remplace les Pirelli par des Hankook.
Polestar en profite également pour proposer un réglage du châssis revu et plus ciblé, applicable aux deux versions de carrosserie. Côté nouveautés, la fonction « vehicle-to-load » (3,3 kW) permet d’alimenter des appareils externes à partir de la batterie, tandis que le « mode camping » maintient la climatisation, l’éclairage et le système d’infodivertissement en marche lorsque le véhicule est garé. Aucune de ces deux fonctionnalités n’est exclusive au SUV ; elles seront également déployées sur d’autres modèles Polestar 4.
