De nombreux conducteurs belges ont l'impression de se faire “ tondre ” lorsqu'ils reçoivent par courrier une amende GAS pour un excès de vitesse mineur. Pourtant, les collectivités locales utilisent principalement ces amendes GAS pour promouvoir la sécurité routière, et non comme source de recettes.

C'est ce qui ressort d'une étude approfondie menée par l'Institut Vias Traffic et l'Université de Gand, dans le cadre de laquelle les 285 communes flamandes ont été interrogées. Le rapport recommande toutefois d'imposer des conditions plus strictes au modèle de concession ou de financement qui fait l'objet de nombreux débats.

Un peu plus de la moitié des villes et communes flamandes appliquent le système GAS

Depuis 2021, les collectivités locales de Flandre ont la possibilité de sanctionner les infractions mineures au code de la route sur les routes où la limitation de vitesse est fixée à 30 ou 50 km/h au moyen d’une sanction administrative communale (amende GAS). Environ 53% de villes et communes flamandes appliquent désormais les limitations de vitesse dans le cadre du GAS, ce qui représente une forte augmentation par rapport aux 40% recensées en novembre 2024.

Le système GAS est parfois qualifié de “ vache à lait ” potentielle, les motivations financières étant censées primer sur la sécurité routière. L'étude montre désormais que les villes et les communes souhaitent avant tout faire baisser la vitesse de circulation et réduire le nombre d'accidents de la route.

Les recettes supplémentaires constituent un enjeu pour moins d'une collectivité locale sur quatre. Pour la moitié d'entre elles, elles ne jouent aucun rôle significatif.

Moins d'infractions pour excès de vitesse

Il convient notamment de noter qu’il n’existe aucune différence statistiquement significative dans le nombre d’infractions pour excès de vitesse ou d’accidents ayant entraîné des blessés entre les communes dotées ou non de limitations de vitesse GAS, que ce soit avant ou après leur mise en place. Cela ne signifie toutefois pas qu’un radar spécifique installé à un endroit à haut risque soit inefficace.

Les collectivités locales constatent une baisse du nombre d'infractions pour excès de vitesse ainsi qu'une diminution de la vitesse de circulation. De plus, ces effets ne se limitent pas nécessairement aux zones où les contrôles sont effectués. Les usagers de la route dans un périmètre plus large adaptent également leur comportement.

En conséquence, les collectivités locales elles-mêmes évaluent cet impact de manière positive : les communes équipées du système GAS pour le contrôle de la vitesse attribuent une note moyenne de 8,0 sur 10 à l'amélioration de la sécurité routière, contre 7,2 pour les communes qui n'en disposent pas.

Neuf collectivités locales sur dix ont également pris d’autres mesures pour réduire la vitesse depuis la mise en place du système. Elles investissent notamment dans des aménagements de modération du trafic, créent des zones réservées aux vélos et mènent des actions de sensibilisation auprès des usagers de la route. Les caméras et les contrôles de vitesse moyenne ne constituent donc qu’un élément d’une politique de sécurité routière plus large, dans laquelle les aménagements, les campagnes de sensibilisation et les contrôles se complètent mutuellement.

Ce n'est pas nécessairement un outil axé uniquement sur la sécurité.

Bien que les résultats de cette étude corroborent l'idée selon laquelle les collectivités locales ne mettent pas en place le système GAS principalement dans le but de générer des recettes supplémentaires, ils confirment également de manière explicite que la perception par le public des limitations de vitesse GAS comme une “ vache à lait ” constitue un problème de légitimité.

Par exemple, 57% des conseils reconnaissent que ces recettes n’ont pas d’affectation spécifique et sont simplement versées au fonds général ; elles ne sont donc pas réservées à la sécurité routière. Un répondant a même déclaré textuellement que “ les fonds libérés grâce à la limitation de vitesse imposée par la loi GAS ne sont que très peu, voire pas du tout, utilisés pour des mesures liées à la circulation, mais sont considérés comme des recettes ‘supplémentaires’ au service d'intérêts politiques particuliers ”.”

Les auteurs recommandent donc de réinvestir ces recettes dans la sécurité routière de manière plus transparente, et plus précisément dans ce domaine, ce que préconise également Annick De Ridder (N-VA), ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics.

Il est important de rappeler que ces recettes ont continué à générer des montants records année après année. Pour 2026, la Flandre prévoit un total de 121 millions d'euros, qui passera à 144 millions d'euros en 2027.  C'est une somme considérable, et comme le souligne Vias dans son étude, ce système n'est pas intrinsèquement un modèle de recettes ; il ne s'agit pas non plus automatiquement d'un outil purement axé sur la sécurité.

En 2024, les communes équipées du système GAS-speed ont perçu en moyenne 43,1 € par habitant au titre des amendes administratives, contre seulement 4,2 € dans les communes qui n'en disposaient pas. Lo-Reninge constitue une valeur aberrante, avec 441,96 € perçus par habitant.

Sur chaque amende de 53 €, la municipalité conserve en moyenne 32,5 € (61%) ; les partenaires privés reçoivent 11 € (21%). Cependant, dans le cadre du modèle de concession (TaaS/” Drive for Zero ”), seuls 36% reviennent à la collectivité locale. Et 33% des personnes interrogées estiment que cette répartition est biaisée en faveur du partenaire privé.

Des conditions plus strictes pour le modèle de concession

Et c’est précisément ce modèle de concession – dans lequel un partenaire privé investit et perçoit une redevance fixe par infraction – qui comporte des incitations structurelles faisant du risque d’être perçu comme une “ vache à lait ” une possibilité bien réelle. Cela peut par exemple laisser entendre que la conception de la route a été dictée par une logique économique, ou que les dispositions contractuelles interdisaient aux municipalités de laisser le flux de circulation descendre en dessous d’un certain seuil.

Bien que VIAS précise que ces clauses ont depuis été largement assouplies, voire supprimées, à la suite de l'intervention de l'autorité de régulation, l'organisme recommande également d'imposer des conditions plus strictes au modèle de concession et de s'appuyer sur des critères objectifs, fondés sur des données, pour choisir l'emplacement d'un radar, précisément afin d'éviter ce genre de malentendus.

Parmi les autres problèmes mis en évidence par le VIAS, on peut citer le fait que les personnes morales, telles que les sociétés de crédit-bail et les entreprises – qui représentent entre 30 et 40% des infractions – ainsi que les plaques d'immatriculation étrangères, échappent à toute sanction en raison de problèmes liés aux délais et à l'identification.

L'existence de deux systèmes de sanctions parallèles (droit pénal et GAS) pour une même infraction entraîne également une inégalité juridique. Enfin, les règlements de police sont souvent obsolètes, difficiles à trouver et font parfois encore référence à des dispositions abrogées, tandis que le suivi des récidivistes pourrait être nettement amélioré.

Le rapport formule également des recommandations spécifiques visant à professionnaliser le programme GAS Speed grâce à un renforcement des connaissances, à une meilleure collaboration entre les parties prenantes, à une plus grande transparence, à des mesures de protection de la vie privée et à des évaluations thématiques systématiques.