Une étude portant sur des millions de véhicules britanniques a révélé que les voitures électriques deviennent plus fiables que les voitures à essence précisément là où, selon les idées reçues sur le marché de l'occasion, elles seraient les plus risquées : lorsqu'elles affichent un kilométrage élevé.
C'est New AutoMotive, un organisme de recherche indépendant britannique spécialisé dans les transports, qui a réalisé cette étude. L'entreprise a analysé un vaste ensemble de contrôles techniques (MOT en anglais) effectués en Grande-Bretagne entre juillet 2024 et le même mois de 2026. Il en résulte une impressionnante base de données comprenant au moins 863 millions d'enregistrements concernant 141,4 millions de véhicules.
Pire au début
Au vu des chiffres bruts, cette étude semble donner des arguments aux sceptiques. Les voitures 100 % électriques ont échoué à 13,5% des tests, contre 21,4% pour les voitures à essence et 24,1% pour les voitures diesel. Cette comparaison doit toutefois être replacée dans le contexte de la composition du parc automobile : la voiture à essence moyenne se présentant au contrôle technique est beaucoup plus ancienne, avec 10,4 ans, tandis que la voiture électrique moyenne n'a que 4,6 ans.
Si l'on se base uniquement sur l'âge, la situation semble s'aggraver pour les voitures électriques. Entre trois et douze ans, les voitures à batterie tombent en panne 1,6 à 2,3 points de pourcentage plus souvent que les voitures à essence. C'est d'ailleurs ce tableau qui circule depuis des années pour illustrer le manque de fiabilité des véhicules électriques.
Cependant, ces chiffres reflètent en réalité l'intensité d'utilisation de ces véhicules. Lors de leur premier contrôle technique, à l'âge de trois ans, les voitures électriques avaient parcouru en moyenne 43 600 kilomètres, soit un tiers de plus que les 32 990 kilomètres enregistrés par les voitures à essence comparables.
Ce kilométrage plus élevé s'explique par le fait que la plupart des premiers véhicules électriques étaient utilisés comme voitures de fonction, véhicules en leasing et taxis privés.
Une image différente
Mais lorsque les chercheurs ont pris en compte à la fois l'âge et le kilométrage, une image différente s'est dessinée.
À faible kilométrage, entre 20 000 et 40 000 miles (32 187 à 64 374 km), les groupes motopropulseurs ne présentent statistiquement aucune différence : 12,01 TP3T de véhicules électriques sont tombés en panne contre 11,71 TP3T de voitures à essence. Mais au-delà de ce seuil, la situation commence à changer.
Parmi les voitures âgées de trois à huit ans, les véhicules électriques ayant parcouru entre 90 000 et 120 000 miles (144 841 à 193 121 km) ont affiché un taux de défaillance de 16,51 TP3T, contre 22,11 TP3T pour les véhicules à essence et 21,21 TP3T pour les véhicules diesel. Il est intéressant de noter que les chiffres ne varient pas beaucoup d'un type de carburant à l'autre, alors que les véhicules diesel sont réputés pour nécessiter un entretien plus coûteux.
Les composants du système de contrôle des émissions commencent à présenter des défaillances
Au-delà de 193 000 km (120 000 miles), l'écart se creuse pour atteindre 16,0 contre 23,51 TP3T. Ainsi, les taux de pannes des véhicules électriques cessent d'augmenter, tandis que ceux des véhicules à essence et diesel continuent de s'aggraver à mesure que les moteurs, les systèmes d'échappement et les dispositifs de contrôle des émissions s'usent. Cette dernière catégorie de pannes est celle qui connaît la croissance la plus rapide sur les anciennes voitures à moteur thermique, et cette technologie n'existe tout simplement pas sur les véhicules électriques.
Une remarque importante : les véhicules hybrides surpassent les deux catégories, n'enregistrant que 13,61 TP3T dans la tranche de 90 000 à 120 000 miles. La chaîne cinématique la plus résistante sur la voie publique n'est actuellement ni entièrement électrique, ni entièrement à combustion.
Au sein de la famille
Afin d'éliminer les effets liés à la marque, les chercheurs ont également comparé neuf gammes de modèles commercialisées avec ces deux types de motorisation. Les versions électriques ont remporté cinq comparaisons, ont fait match nul dans trois cas et en ont perdu une. Cette dernière concernait la VW e-Golf, pénalisée par l'usure des pneus sur un châssis qui n'avait pas été conçu pour supporter 300 kilos de batteries.
La Hyundai Kona constitue l'exemple le plus parlant : 36 000 véhicules électriques et 35 000 véhicules à essence, statistiquement indiscernables en dessous de 40 000 miles (64 374 km). Au-delà de 80 000 miles, la Kona essence présente un taux de défaillance de 17,81 TP3T, contre 13,01 TP3T pour la Kona électrique. Les fourgons électriques surpassent également les modèles diesel : après plus de 90 000 miles (144 841 kilomètres) d’utilisation professionnelle, le Nissan e-NV200 a échoué à 29,21 TP3T de tests, contre 33,41 TP3T pour le NV200 diesel.
Les prises
Cependant, cet avantage en termes de durabilité s'accompagne de quelques inconvénients. Les véhicules électriques génèrent environ 1,8 fois plus de problèmes de pneus que les voitures à essence. Il est intéressant de noter que cela dépend presque entièrement de la conception technique : les modèles dérivés de véhicules à combustion, tels que l’e-NV200 et l’e-Golf mentionnée plus haut, présentent une usure des pneus plusieurs fois supérieure à celle des véhicules électriques conçus dès le départ pour cette technologie, comme la BMW i3 ou la Kia Niro.
Les freins présentent un véritable paradoxe. Le freinage régénératif ménage considérablement les composants de friction : on recense 2,2 défauts de freinage pour 100 tests (au-delà de 90 000 miles), contre 6,5 pour les véhicules à essence. Mais les disques qui ne sont jamais sollicités à fond se corrodent : au bout de dix ans, les taux de défaillance des freins des véhicules électriques dépassent ceux des voitures à essence. Le rapport conseille aux conducteurs de véhicules électriques d'utiliser de temps en temps les freins à friction.
Une autre idée reçue ‘ répandue ’ est que le poids de la batterie endommage les suspensions. Or, l'étude réfute cette affirmation : quelle que soit la tranche de kilométrage, les véhicules électriques présentent moins de problèmes de suspension que les voitures à essence.
Un espoir pour le marché de l'occasion
Le véritable angle mort réside dans l'état de santé (SoH) de la batterie, que l'étude n'évalue pas. Cependant, de nombreuses enquêtes indépendantes montrent que la dégradation est davantage un problème de perception qu'une réalité. Même après un kilométrage important et des recharges rapides fréquentes, les batteries résistent bien au-delà de la limite légale de 72% en huit ans.
Pour le marché de l'occasion, où les véhicules électriques subissent une forte dépréciation en raison d'un manque de confiance dans la longévité des batteries, ces conclusions revêtent une importance particulière. Le kilométrage est l'un des premiers éléments que les acheteurs examinent lorsqu'ils achètent une voiture d'occasion, et ces données montrent qu'un kilométrage élevé est loin d'être un inconvénient pour un véhicule électrique. Du moins sur le plan mécanique.
