Le ministre fédéral de la Mobilité, Jean-Luc Crucke (Les Engagés), a proposé une série de mesures opérationnelles et structurelles visant à réduire la pollution sonore aux abords de l'aéroport de Bruxelles.

Le ministre était dos au mur : il devait présenter une proposition au tribunal avant le 1er octobre, sous peine d'une amende de 10 000 euros pour chaque nouvelle infraction en matière de bruit.

M. Crucke souligne que ces nouvelles mesures permettront de réduire les nuisances subies par l’ensemble des habitants, mais les premières réactions se sont montrées sceptiques. De plus, le ministre flamand Ben Weyts (N-VA) met en garde contre un conflit d’intérêts si le bruit venait à être à nouveau déplacé vers la périphérie flamande. Il qualifie l’initiative de Crucke de “ transparente ”.”

Route d'approche RNP 07L

Parmi les mesures qui entrent en vigueur aujourd'hui, certaines concernent les atterrissages sur la nouvelle trajectoire d'approche RNP 07L guidée par GPS, qui a fait l'objet de nombreuses plaintes dans le nord de Bruxelles depuis l'été dernier. Afin de réduire ces nuisances, les avions en approche continueront à voler à une altitude plus élevée pendant plus longtemps, puis effectueront une descente plus raide.

Il convient toutefois de noter qu'une étude commandée par Crucke révèle que cette approche d'atterrissage plus raide figure parmi les mesures les moins efficaces pour réduire la pollution sonore.

Autres propositions à l'étude

Alors, est-ce que c'est dans la poche ? Il faudra attendre pour le savoir, car Crucke souhaite encore étudier ou négocier plusieurs options.

Il souhaite par exemple, à l'avenir, répartir davantage les atterrissages sur la piste 07L, comme c'était le cas par le passé. Les contrôleurs aériens de Skeyes étudient actuellement une autre trajectoire d'approche située plus au nord que la RNP 07L et qui contourne la partie nord de Jette ; les vols alterneraient alors entre ces deux trajectoires.

Toutefois, pour que cela soit possible, la voie de circulation longeant cette piste devrait être prolongée. Tant que cela ne sera pas fait, les décollages depuis le seuil de piste ne pourront avoir lieu qu’en dehors des heures de pointe, lorsque l’aéroport n’est pas trop encombré. M. Crucke demande donc à l’exploitant de l’aéroport, Brussels Airport Company, d’inclure ce prolongement dans ses plans d’investissement.

Par ailleurs, le ministre souhaite également étendre les “ atterrissages verts ” à l’aéroport de Bruxelles à toutes les pistes. Dans le cadre de cette approche, les avions descendent en effectuant une sorte de vol plané, ce qui leur permet de faire moins de bruit, de consommer moins de kérosène et d’émettre moins de CO₂. De nombreux atterrissages à l’aéroport de Bruxelles suivent déjà ce principe.

Assouplissement des normes relatives au vent

Le ministre souhaite également assouplir les normes relatives au vent, qui déterminent les vitesses maximales du vent autorisées pour l'utilisation des pistes privilégiées. Actuellement, pour les pistes 25R et 25L, la limite est fixée à 7 nœuds de vent arrière (rafales comprises), mais M. Crucke souhaite la porter à une moyenne de 8 nœuds.

C'était la norme à l'aéroport de Bruxelles depuis de nombreuses années, et l'aéroport de Charleroi applique également cette norme. Grâce à cet ajustement, il sera moins souvent nécessaire de recourir à des pistes alternatives.

Autre proposition : le délai entre la décision d’utiliser des pistes de repli ou de revenir aux pistes préférées et la mise en œuvre de cette décision ne devrait pas dépasser 30 minutes. Selon M. Crucke, ce délai est souvent plus long aujourd’hui. De plus, les contrôleurs aériens ne sont plus tenus de prendre en compte le vent en altitude lorsqu’ils choisissent les pistes à utiliser. Selon les règles internationales, cet élément n’est “ pas pertinent ”.”

Enfin, le ministre souhaite également réduire le nombre de vols le matin et le soir. Il a donc l'intention de négocier avec la Région flamande et l'aéroport de Bruxelles afin de réduire le nombre de vols entre 22 h et 23 h et entre 6 h et 7 h.

Il prévoit également de négocier avec les compagnies aériennes l'utilisation d'avions plus silencieux, même si cela semble être une démarche vaine. En l'absence d'un cadre juridique contraignant, de sanctions (financières) strictes ou d'avantages économiques directs, un “ appel ” ou une “ négociation ” politique dans le secteur aérien n'a pratiquement aucun effet. Quoi qu’il en soit, les carnets de commandes des constructeurs aéronautiques tels qu’Airbus et Boeing sont déjà bien remplis pour les années à venir.

Pas d'accord avec le gouvernement fédéral

Avec ses propositions, M. Crucke vise à “ maintenir un équilibre entre les intérêts économiques de l'aéroport et la santé des riverains ”. Le fait est que, en raison de pressions juridiques, M. Crucke n'a pas eu le temps de parvenir à un accord avec le gouvernement fédéral sur ces mesures ; il s'est donc exprimé en son nom propre.

Certaines de ces mesures pourraient également être intégrées dans la nouvelle loi fédérale sur l'aviation, que M. Crucke espère faire adopter au cours du premier semestre 2027 et qui établit des trajectoires de vol et des normes de bruit uniformes et juridiquement contraignantes pour l'ensemble de la Belgique ; mais, d'un point de vue politique, la question est déjà pratiquement réglée.

La Flandre souhaite invoquer un conflit d'intérêts

Le ministre-président flamand Matthias Diependaele (N-VA) et le ministre Ben Weyts (N-VA°), chargé notamment de la périphérie flamande, souhaitent tous deux bloquer les mesures qui auraient pour effet de détourner immédiatement les flux de circulation vers la Flandre.

Aucun des deux n'exclut la possibilité qu'un conflit d'intérêts puisse être soulevé. Et à Bruxelles également, ces mesures sont jugées insuffisantes pour réduire les nuisances à long terme.

Crucke lui-même précise qu'il ne s'agit “ pas d'une solution miracle ” et souhaite avancer pas à pas, sans se laisser entraîner dans des jeux politiques ni dans des débats communautaires.

Les zones les plus touchées, où l'on enregistre les pics de décibels les plus élevés, se situent en Flandre ; toutefois, comme la « Canal Route » et le tracé traversant le nord de Bruxelles passent par des communes densément peuplées, le nombre de personnes exposées au bruit à Bruxelles est disproportionnellement élevé.

Mais comme la Flandre, en tant que principal actionnaire de l'aéroport, fait désormais office à la fois d'autorité environnementale et d'autorité chargée de délivrer les autorisations (par le biais du permis environnemental flamand) et d'actionnaire commercial cherchant uniquement à tirer des dividendes de la croissance de l'aéroport, le conflit d'intérêts est considérable. Il sera particulièrement difficile de parvenir à un compromis dans lequel toutes les parties feront des concessions.

En d'autres termes, l'impasse institutionnelle — une situation dans laquelle chacun a le pouvoir de bloquer une solution proposée par la partie adverse, puisque Bruxelles peut elle aussi invoquer un conflit d'intérêts — semble se rapprocher un peu plus.

Et une véritable avancée ne pourrait voir le jour que si, par exemple, l'Europe imposait des règles strictes concernant les heures de silence nocturnes, les émissions de CO₂ ou les nuisances sonores autour des aéroports urbains, contraignant ainsi le gouvernement fédéral à intervenir.

Si cela ne se produit pas, on risque fort de se retrouver dans une situation où l'on “ repousse le problème à plus tard ”, à moins que cette question ne s'inscrive dans le cadre d'autres réformes gouvernementales plus vastes au niveau de l'État.