Après avoir parcouru 4 157 kilomètres à travers neuf pays, nous avons rarement eu du mal à trouver une prise électrique et avons rarement dû faire la queue. Mais la multitude de cartes de recharge, d’applications, de tarifs et de systèmes de paiement en Europe peut encore transformer un simple arrêt pour recharger en un casse-tête inutile.

C’est sans doute un serveur d’un bar de Gjirokastër qui a le mieux résumé la situation de la recharge des véhicules électriques en Europe en 2026. Comme nous l’avons décrit dans la première partie, nous avons trouvé sans grande difficulté une borne de recharge Vega, mais nous n’avons pas réussi à l’activer avec aucune de nos cartes. La borne exigeait la carte RFID propre à Vega.

C'est alors qu'un serveur du bar-restaurant voisin est arrivé avec la carte de l'établissement. Il a mis le chargeur en marche et, une fois la recharge terminée, a vérifié la quantité d'énergie consommée. Nous avons réglé la facture d'électricité au bar en même temps que nos bières. Problème résolu.

C'était charmant, un peu surréaliste et tout à fait efficace. Mais cela illustrait bien ce que nous avons constaté à maintes reprises au cours de notre voyage de trois semaines : l'Europe dispose de plus en plus des moyens techniques nécessaires. Le problème, c'est toujours l'interopérabilité.

Carte Kia, application, carte de crédit…

Lorsqu'elle était acceptée, notre carte Kia Charge était de loin la solution la plus simple : s'identifier, se connecter et recharger. Mais elle n'était pas acceptée partout.

Ailleurs, nous avions besoin d’applications ou de comptes spécifiques à chaque opérateur, notamment PPC Blue en Grèce, iCharge et Vega en Albanie, ainsi que Tesla en Allemagne. Cela impliquait généralement de télécharger une autre application, de créer un compte et d’enregistrer une carte bancaire avant de pouvoir recharger son véhicule.

Il nous arrivait parfois de pouvoir payer directement par virement bancaire ou par carte bancaire, ce qui, du point de vue d'un conducteur, correspond exactement à la façon dont toute borne de recharge publique devrait fonctionner.

La dépendance aux applications pose un autre problème : il faut disposer d'une connexion Internet. Cela est particulièrement important en dehors de la zone d'itinérance de l'UE. Pour éviter des frais d'itinérance potentiellement élevés en Albanie et en Suisse, nous avons utilisé une eSIM temporaire en plus de notre carte SIM habituelle.

Cela s'est avéré étonnamment utile : si un chargeur exigeait soudainement une autre application, nous pouvions la télécharger, nous inscrire et activer la session sur-le-champ. La connectivité mobile est discrètement devenue un élément à part entière de l'infrastructure européenne de recharge des véhicules électriques.

Albanie : l'électricité est disponible, mais son accès est moins assuré

Sarandë, une station balnéaire en plein essor située sur la Riviera albanaise, a illustré la différence entre trouver un chargeur et l'utiliser réellement.

La prise CCS2 du chargeur rapide était occupée par un véhicule de livraison local, ce qui nous a obligés à utiliser le mode CA. Au début, aucune de nos cartes habituelles ne parvenait à l'activer. Puis, après quelques essais, la session s'est soudainement lancée malgré tout. D'après ce que nous avons pu constater par la suite, nous n'avons jamais été facturés.

Gjirokastër a proposé la solution du serveur et de la carte Vega. Aucune de ces deux expériences ne peut être qualifiée de paiement « sans heurts ». Pourtant, les deux ont fonctionné.

La différence en termes de densité de bornes de recharge était considérable. En août 2026, l'Allemagne comptait plus de 212 000 bornes de recharge publiques, l'Italie près de 85 000 et la Suisse plus de 18 000. La Grèce, quant à elle, a dépassé les 10 000 bornes accessibles au public, réparties sur 4 300 sites.

L'Albanie ne dispose pas d'un registre public aussi complet, et son réseau reste bien moins dense, en particulier en dehors des principaux centres urbains et axes routiers.

Pourtant, au cours de notre voyage, le principal problème n’était pas l’autonomie de la batterie. Il s’agissait plutôt de disposer d’informations fiables et d’un accès facile aux bornes de recharge déjà en place.

Grèce : un aperçu des deux extrêmes

De l'autre côté de la frontière, la Grèce donnait une impression de bien plus de maturité. On voyait de plus en plus de bornes de recharge apparaître dans les stations-service, les supermarchés et les restaurants situés le long des routes secondaires les plus fréquentées.

À Igoumenitsa, une recharge de 60 kW s'est parfaitement intégrée à une halte au supermarché. À la marina de Lefkada, une borne PPC Blue HPC de 180 kW a démontré à quel point la recharge rapide pouvait se faire en toute simplicité : l'EV6 a récupéré 31,7 kWh en environ 12 minutes, en absorbant brièvement une puissance d'environ 160 kW.

À Eleousa, cependant, nous avons constaté tout le contraire. Un chargeur CC de 150 kW situé à proximité avait été installé, mais n’était pas encore opérationnel ; nous avons donc opté pour une solution CA. Pour cela, il a fallu utiliser l’application PPC Blue et procéder à une nouvelle inscription avant de pouvoir recharger 5,849 kWh.

Encore une fois, ce n'était pas la portée qui posait problème, mais l'état de préparation et la mise en service des infrastructures.

La lenteur peut coûter plus cher que la rapidité

La transparence des prix constituait un autre point faible. Les bornes de recharge en courant continu indiquaient généralement leurs tarifs de manière relativement claire. La recharge en courant alternatif, notamment dans les hôtels, était beaucoup plus opaque : il était souvent difficile, voire impossible, de connaître les prix à l'avance.

Dans notre hôtel à Ancône, la recharge lente en courant alternatif coûtait environ 0,80 €/kWh, soit plus cher que de nombreuses bornes de recharge rapide en courant continu. À Castel San Pietro Terme, en revanche, nous avons payé 26,74 € pour 30,7 kWh sur un chargeur de 300 kW, soit environ 0,87 €/kWh. C'est certes cher, mais aussi très rapide.

Dans d’autres hôtels, la recharge nocturne est gratuite. En d’autres termes, la vitesse de recharge n’est pas un indicateur fiable du prix. Le prix au kWh n’est pas non plus le seul élément à prendre en compte : un chargeur un peu plus cher, utilisé pendant que l’on mange, que l’on fait du shopping ou que l’on dort, ne fait pratiquement pas perdre de temps pendant les vacances.

Le paradoxe des chargeurs d'hôtel

Malgré des tarifs parfois peu transparents, la recharge nocturne est devenue notre solution préférée. Un chargeur de 11 kW peut sembler lent à côté d’une borne HPC de 300 kW, mais cela n’a guère d’importance si la voiture reste garée pendant huit ou dix heures.

Branchez-vous, dînez, dormez, puis partez le lendemain matin avec une batterie chargée. En réalité, il n'y a pas d'arrêt pour recharger du tout.

Le plus gros problème, c'est de comprendre ce qu'un hôtel entend par ‘ recharge de véhicules électriques ’. Les plateformes de réservation telles que Booking.com permettent de filtrer les hôtels qui proposent ce service, mais indiquent rarement le nombre de bornes disponibles, leur puissance, s'il est possible de les réserver ou encore leur coût.

Comme nous réservions généralement seulement un jour à l'avance, nous avons eu recours à des recherches assistées par l'IA pour aller au-delà des plateformes de réservation et consulter les sites web des hôtels ainsi que d'autres sources. Lorsque cela s'avérait nécessaire, nous contactions l'hôtel pour obtenir confirmation.

Même là, nous avons eu des surprises. À notre hôtel d'Igoumenitsa, la borne de recharge pour véhicules électriques annoncée s'est avérée n'être qu'une rallonge branchée sur une prise domestique standard. Nous avons donc décliné l'offre et avons utilisé à la place un chargeur public à courant continu le lendemain matin.

À l'hôtel Europa de Riva del Garda, le chargeur fonctionnait parfaitement, mais un autre client utilisait le seul exemplaire disponible à l'hôtel. Nous avons dû attendre environ deux heures avant de pouvoir brancher notre appareil.

Le lendemain matin, nous avons remarqué plusieurs bornes de recharge publiques à courant continu situées à à peine 100 mètres de là. Parfois, le problème de recharge tient simplement à un manque d'informations.

Et les files d'attente ?

Il n'y en a pratiquement pas eu. En trois semaines et sur 4 157 kilomètres, nous n'avons jamais dû faire la queue devant une borne de recharge publique parce que toutes les bornes étaient occupées.

Certes, nous avons voyagé en septembre, en dehors de la période de forte affluence des vacances d’été ; mais les week-ends de forte affluence en juillet et août peuvent tout de même exercer une pression considérable sur les axes de recharge très fréquentés. Les exemples les plus proches étaient le connecteur CCS2 occupé à Sarandë et le seul chargeur de l’hôtel à Riva.

Cela va à l'encontre de l'idée reçue selon laquelle les longs trajets en véhicule électrique impliquent inévitablement de longues attentes pour recharger la batterie. Nous n'avons pas passé nos vacances à nous déplacer nerveusement d'une borne de recharge à l'autre, et la plupart du temps passé à recharger n'était de toute façon pas vraiment du temps perdu : nous faisions du shopping, nous mangions, nous prenions un café ou nous dormions.

Nous avons passé beaucoup plus de temps à nous demander quelle application ou quelle carte un chargeur attendait.

Même la navigation pourrait être améliorée

Le logiciel de navigation a ajouté une nouvelle dimension à l'équation. Le système de navigation basé sur HERE intégré à notre EV6 pouvait afficher les bornes de recharge, ainsi que des informations utiles sur le type de connecteur et leur disponibilité. L'application Kia sur notre iPhone nous permettait également de rechercher des bornes de recharge à proximité et d'envoyer des destinations à la voiture.

Mais il y avait un hic. Pour ce voyage, nous avons préféré utiliser TomTom GO via Apple CarPlay, car il gérait nettement mieux nos itinéraires touristiques comportant de nombreux points de passage intermédiaires que le système Kia ou Google Maps.

Pour envoyer un chargeur depuis l'application Kia, il fallait donc basculer vers le système de navigation de la voiture ou utiliser deux systèmes de navigation en même temps. Sinon, il fallait trouver les informations utiles sur la recharge dans Kia/HERE, puis rechercher à nouveau le même lieu dans TomTom.

TomTom GO était capable de repérer les bornes de recharge situées le long de notre itinéraire et d'ajouter sans difficulté celle que nous préférions. Cependant, d'après notre expérience, l'application ne nous fournissait que peu d'informations utiles concernant le type de courant (CA ou CC), la puissance de recharge ou leur disponibilité actuelle.

Une fois de plus, les informations étaient bien là, mais pas forcément dans le système que nous souhaitions utiliser.

La pièce manquante

Le réseau européen de bornes de recharge a considérablement évolué. L'expérience utilisateur n'a toutefois pas encore tout à fait suivi le rythme.

Le prochain défi ne consiste donc pas simplement à installer davantage de bornes de recharge. Il s'agit de rendre celles qui existent déjà aussi simples à utiliser et à payer qu'une pompe à essence – notamment grâce à des affichages clairs des tarifs en bord de route, afin que les conducteurs sachent combien ils vont payer avant de brancher leur véhicule.

Dans la troisième partie, le coût de notre électricité variait entre la gratuité et près de 0,90 €/kWh. Au bout de 4 157 kilomètres, le véhicule électrique s'est-il avéré moins cher que l'essence ou le diesel ?