Toyota a lancé la deuxième génération du Sora, un bus à pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène destiné aux transports publics. Construit en collaboration avec Isuzu, il promet une plus grande autonomie grâce à un rendement amélioré. Mais parviendra-t-il à convaincre les clients européens ?

Si, en Europe, les bus zéro émission sont pour la plupart des véhicules électriques à batterie, les solutions à pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène peuvent être considérées comme une alternative viable dans certaines régions du monde. Toyota Motor Corporation fait partie des entreprises qui misent fortement sur une société de l'hydrogène, notamment dans le domaine des bus.

Toyota a lancé la première génération de son bus de transport public à hydrogène « Sora » en 2018. Aujourd’hui, huit ans plus tard, place à une toute nouvelle génération. Le nouveau Sora mesure 10,55 mètres de long et peut accueillir 70 passagers, conducteur compris. Son plancher entièrement plat permet également d’accueillir facilement les personnes en fauteuil roulant.

Amélioration de l'efficacité

Alors que la première génération de Sora était un modèle entièrement développé par Toyota, la nouvelle version est construite en collaboration avec Isuzu. En effet, Toyota utilise la plateforme de bus urbain électrique à plancher plat d’Isuzu, en plaçant la pile à combustible et les réservoirs d’hydrogène sur le toit.

Les trois réservoirs d'hydrogène ont une capacité totale de 471 litres et contiennent de l'hydrogène à une pression de 700 bars (environ 19 kg). La pile à combustible à membrane électrolytique polymère peut fournir jusqu'à 113 kW à un bloc-batterie Li-ion, qui alimente les deux moteurs de traction de 110 kW.

La nouvelle génération affiche un rendement nettement amélioré. Alors que la Toyota Sora de première génération, équipée d’une pile à combustible de 228 kW et d’une batterie NiMH, pouvait parcourir 200 km avec un réservoir de 600 litres, la nouvelle génération offre une autonomie de 300 km avec un réservoir de 471 litres. Cela correspond à une autonomie supérieure de 50% pour une capacité de réservoir inférieure de 20%.

Ces réservoirs permettent un ravitaillement rapide, ce qui signifie qu'ils peuvent être remplis en 10 minutes. Cela leur confère un avantage par rapport aux bus électriques à batterie, dont les temps de recharge sont plus longs et la disponibilité réduite.

Une solution viable pour l'Europe ?

À bien des égards, la Toyota Sora de deuxième génération semble constituer une avancée considérable. Mais est-ce une solution pour l'Europe ? En Belgique, le manque d'infrastructures dédiées à l'hydrogène rend peu probable la mise en service d'une importante flotte de bus fonctionnant à l'hydrogène. Les bus à batterie semblent être la voie à suivre pour des bus zéro émission.

Dans certains autres pays européens, les bus à hydrogène pourraient constituer un complément pour certaines utilisations. Cependant, bien que la nouvelle génération du Sora de Toyota soit nettement améliorée par rapport à la précédente, elle n’apporte pas vraiment de nouveauté sur le marché européen. Les bus à hydrogène existants, tels que le Solaris Urbino et le Wrightbus GB Kite Hydroliner, offrent une autonomie et/ou des temps de ravitaillement similaires.

Mais le principal concurrent de la Sora en Europe pourrait bien être la Caetano H2. La City Gold, qui utilise… une pile à combustible Toyota d'une puissance de 70 kW.

Caetano associe ce module à une batterie LFP de 100 kWh, que la pile à combustible à faible puissance recharge à son rendement optimal et qui peut également être rechargée de manière externe : le Caetano H2.City Gold promet une autonomie de 600 km, soit le double de celle du Sora.

Limites

De plus, un problème technique pourrait nuire à l'attrait de la Sora sur le marché européen. Toyota a opté pour des réservoirs de 700 bars, une pression couramment utilisée pour les voitures et les véhicules légers, qui disposent d'un espace limité pour des réservoirs plus volumineux. Or, un système à 700 bars est plus coûteux qu'un système à 350 bars, généralement utilisé pour les applications lourdes.

Et bien que Hyundai, Toyota et, à l'avenir, BMW également (qui utilisera une pile à combustible Toyota) misent sur les voitures à hydrogène, les infrastructures de ravitaillement en hydrogène semblent s'orienter de plus en plus vers une pression de 350 bars.

Remplir un système de 700 bars dans une station de 350 bars ne signifie pas que le temps de ravitaillement double. Cela signifie que les réservoirs ne peuvent être remplis qu’à 350 bars, ce qui réduit de moitié l’autonomie du véhicule.

De plus, la production d'hydrogène peut s'accompagner de pertes d'énergie importantes. Cela dépend toutefois de la méthode de production utilisée. L'utilisation directe de l'électricité provenant d'une batterie est plus efficace, même si la fabrication des batteries nécessite davantage d'énergie et de matières premières que celle des piles à combustible.

Il y a ensuite la question du prix des bus à pile à combustible. Sur le marché japonais, le Sora coûte environ 500 000 €, mais son prix en Europe pourrait être bien plus élevé. De manière générale, les bus à hydrogène sont plus chers que les bus électriques à batterie. Cela limite leur attrait et pourrait restreindre leur viabilité à un petit nombre d'applications.