L'Europe est parvenue à un accord préliminaire avec la Chine visant à limiter les importations en forte hausse de voitures hybrides chinoises, ce qui pourrait réduire de plus de moitié les livraisons futures. Mais alors que Bruxelles se félicite de cette avancée commerciale, Pékin affirme que ses exportations peuvent continuer à progresser.

Pendant ce temps, un nouvelle étude d'Allianz Trade suggère que la crise automobile européenne est en partie le fruit de ses propres erreurs. Le protectionnisme donnera-t-il aux constructeurs européens suffisamment de répit pour rattraper leur retard ?

À l'issue de deux jours de négociations à Pékin, le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, a annoncé qu'un accord avait été trouvé avec le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao, visant à limiter les exportations de véhicules hybrides sans imposer de droits de douane supplémentaires.

Selon le Financial Times, le quota proposé s'élèverait à environ 350 000 véhicules en 2027, avec une augmentation de 6% par an. Bruxelles estime que cela permettrait de réduire les importations de plus de moitié par rapport aux volumes prévus en l'absence de restrictions.

La Chine propose une interprétation différente. Avec environ 302 000 véhicules hybrides chinois importés dans l'UE en 2025, le quota permettrait toujours une croissance. Pékin insiste également sur le fait que cet accord ne doit pas être discriminatoire à l'égard des constructeurs chinois. Les détails restent soumis à une validation politique et à des négociations de mise en œuvre.

Combler la lacune juridique concernant les véhicules hybrides

Cet accord fait suite à une expansion exceptionnelle des exportations chinoises de véhicules hybrides. Lorsque l'UE a imposé des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques à batterie fabriqués en Chine en 2024, les constructeurs se sont de plus en plus tournés vers les véhicules hybrides rechargeables, qui étaient exemptés de ces droits.

Les restrictions proposées concerneraient à la fois les hybrides classiques (HEV) et les hybrides rechargeables (PHEV), bien que leur champ d'application précis reste à préciser.

Selon l'association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), les marques chinoises ont fait passer leur part de marché sur le segment des hybrides classiques en Europe de 2% en 2024 à 14% au premier semestre 2026. Leur part de marché des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) a bondi de 2% à 25%.

Selon Reuters, les exportations chinoises de véhicules hybrides vers l'UE ont atteint $7,5 milliards au premier semestre 2026, soit trois fois leur valeur de l'année précédente. BYD, Chery et MG (filiale de SAIC) comptent parmi les principaux bénéficiaires.

Leur attrait tient à la fois à leurs prix attractifs, à leur équipement généreux et, dans le cas des véhicules hybrides rechargeables (PHEV), à la promesse d’une conduite électrique sans crainte de se retrouver à court d’autonomie. Mais leur réputation de solution intermédiaire raisonnable vers une mobilité entièrement électrique est de plus en plus remise en cause par des études sur les émissions réelles.

Selon les données de l'Agence européenne pour l'environnement analysées par Transport & Environment, les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) émettent en moyenne 145 grammes de CO₂ par kilomètre en conditions réelles de conduite, soit six fois plus que leurs chiffres officiels obtenus lors des essais et seulement 14% de moins que les voitures à moteur thermique classiques.

L'ACEA a salué cet accord commercial, tout en mettant en garde contre le risque que des guerres de prix à la chinoise ne déstabilisent l'industrie automobile européenne. Sa directrice générale, Sigrid de Vries, a reconnu que les constructeurs chinois s'imposaient durablement en Europe, tout en soulignant que des pressions similaires liées aux importations pourraient apparaître dans les secteurs des bus et des poids lourds.

Une crise « made in Europe » ?

Mais protéger les industriels européens d'une concurrence perturbatrice n'est qu'un aspect du problème. Une nouvelle étude d'Allianz Trade suggère que les difficultés du secteur résultent également de deux décennies de priorités d'investissement discutables.

Selon ses économistes, les constructeurs automobiles européens ont trop misé sur la technologie des moteurs à combustion et sur la rentabilité à court terme, tout en sous-estimant l'importance des batteries, des logiciels et de la numérisation.

Il est inquiétant de constater qu'Allianz estime que les investissements dans le secteur automobile en Europe diminueront de 20% en 2026, tandis que les grandes entreprises européennes d'autres secteurs augmenteront les leurs de 10%.

Dans le même temps, les constructeurs allemands ont perdu entre 30% et 45% de leur valeur ajoutée nationale par véhicule par rapport à la période 2021-2022.

L'étude met en garde contre le fait qu'un assouplissement des objectifs européens en matière de CO₂ pourrait aggraver le problème en réduisant la pression en faveur de l'innovation, alors même que les concurrents chinois passent à la vitesse supérieure. Allianz préconise des investissements plus ciblés, des partenariats technologiques et une réduction du nombre de programmes de développement qui se chevauchent.

Et qu'en est-il de la Belgique et des Pays-Bas ?

Pour le Benelux, les implications diffèrent de celles observées dans les principaux pays constructeurs automobiles d'Europe. Le marché belge des véhicules de société est déjà majoritairement électrique, les véhicules entièrement électriques (BEV) représentant plus de la moitié des nouvelles immatriculations en septembre.

Néanmoins, les véhicules hybrides chinois ciblent les particuliers, tandis que les marques Omoda et Jaecoo de Chery développent rapidement leur réseau de concessionnaires.

Aux Pays-Bas, le Jaecoo 7 SHS-P est devenu un modèle clé pour l'expansion de la marque. Des restrictions à l'importation pourraient freiner cette croissance ou inciter les constructeurs chinois à accélérer leur production en Europe, ce qui aurait des répercussions sur la distribution des véhicules, la logistique et, éventuellement, la chaîne d'approvisionnement automobile belge.

Pour des constructeurs bien établis tels que Volkswagen, Renault et Stellantis, cet accord offre un répit temporaire face à la politique tarifaire agressive de la Chine. Il y a toutefois une ironie : ces trois constructeurs coopèrent eux-mêmes de plus en plus avec des entreprises chinoises.

Volkswagen développe des voitures électriques et des logiciels en collaboration avec XPeng, Renault partage le développement de groupes motopropulseurs hybrides avec Geely, tandis que Stellantis étend son partenariat avec Leapmotor afin de fabriquer des véhicules électriques abordables en Europe. La technologie chinoise s'inscrit désormais dans la réponse européenne à la concurrence chinoise.

Les véhicules hybrides ? lent La transition vers les véhicules électriques en Europe ?

Pas forcément. Malgré leur popularité, les voitures entièrement électriques gagnent des parts de marché plus rapidement que les hybrides rechargeables.

Selon l'ACEA, les véhicules électriques à batterie (BEV) ont représenté 21,71 TP3T des immatriculations dans l'UE au cours des huit premiers mois de 2026, contre 15,81 TP3T un an plus tôt. Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) sont passés de 8,81 TP3T à 101 TP3T, tandis que les hybrides classiques ont représenté 36,61 TP3T.

Le fait de restreindre les véhicules hybrides chinois ne convaincra pas automatiquement les clients de se tourner vers les véhicules 100 % électriques. Cela pourrait simplement renforcer la position des constructeurs européens et japonais qui proposent des alternatives similaires à moteur thermique.

Dans le même temps, les fabricants chinois pourraient réagir en implantant davantage d'usines en Europe, ce qui leur permettrait éventuellement d'échapper aux restrictions pesant sur les importations en provenance de Chine tout en rapprochant encore davantage la concurrence de leur propre marché.

Alors que les constructeurs européens et chinois se réunissent cette semaine au Salon de l'automobile de Paris, le contraste est saisissant : Bruxelles tente de freiner l'expansion automobile de la Chine, tandis qu'Allianz prévient que le plus grand défi de l'Europe pourrait bien résider au sein même de son industrie.

Ces quotas pourraient permettre aux constructeurs automobiles européens de gagner du temps. C'est la manière dont ils l'utiliseront – pour accélérer l'électrification ou simplement pour prolonger la durée de vie des moteurs à combustion – qui déterminera la valeur réelle de cet accord.