Volkswagen envisagerait d'équiper jusqu'à 75% de ses futurs modèles grand public européens d'une architecture électronique développée en Chine en collaboration avec Xpeng.

Cette décision pourrait permettre d'économiser des milliards d'euros, mais risquerait de compromettre son partenariat coûteux avec le constructeur américain de véhicules électriques Rivian. Elle soulève également des questions concernant l'homologation européenne, la cybersécurité et la dépendance croissante des constructeurs automobiles européens vis-à-vis de la technologie chinoise.

Selon le journal allemand Manager Magazin, Thomas Schäfer, PDG de la marque Volkswagen, et Ralf Brandstätter, membre du conseil d'administration chargé de la Chine, souhaitent intégrer l'architecture électronique chinoise (CEA) dans les futurs modèles européens de Volkswagen, Škoda et Cupra.

Cette proposition, qui aurait été discutée cette semaine au sein de la direction, pourrait concerner environ les trois quarts des modèles de nouvelle génération de ces marques. Parmi les modèles potentiellement concernés figurent les futures ID. Golf, ID. Passat et Škoda Enyaq. Volkswagen n'a pas souhaité commenter ces informations, qui ont également été relayées par Reuters.

Jusqu'à 5 milliards d'euros d'économies

Les avantages financiers sont considérables. Selon des estimations internes, l'adoption de cette architecture développée en Chine permettrait à Volkswagen d'économiser entre 4 et 5 milliards d'euros en coûts de développement.

Cette technologie est déjà opérationnelle. Développée conjointement par Volkswagen Group China Technology Company, CARIAD China et le constructeur chinois de véhicules électriques Xpeng, l'architecture électronique chinoise (CEA) est entrée en production en série en janvier 2026 avec la Volkswagen ID. UNYX 07.

Il constitue la colonne vertébrale numérique du véhicule, remplaçant de nombreux modules de commande électroniques distincts par un système informatique centralisé et des contrôleurs par zone.

Cela réduit la complexité du système électrique du véhicule, ce qui permet potentiellement d’éliminer des longueurs de câblage importantes et de réaliser des économies de poids et de coûts, tout en favorisant une communication plus efficace et des mises à jour logicielles à distance. Volkswagen affirme que cette architecture réduit le nombre d’unités de commande électroniques d’environ 30%.

Le développement et la mise en série de cette architecture n'ont pris que 18 mois, un record pour Volkswagen. Elle est compatible avec les véhicules électriques, hybrides et à moteur thermique. Pour un constructeur confronté à des retards logiciels et à des coûts de développement croissants, l'intérêt est évident.

Et Rivian, alors ?

Cependant, l'adoption de la CEA en Europe remettrait en cause un autre pilier de la stratégie logicielle de Volkswagen : son partenariat de $5,8 milliards avec le constructeur américain de véhicules électriques Rivian.

Jusqu'à présent, Volkswagen a adopté deux approches distinctes : des composants électroniques développés en Chine pour le marché chinois et une nouvelle architecture mise au point en collaboration avec Rivian pour les marchés occidentaux.

Le transfert de la production des modèles européens à fort volume vers le CEA pourrait compromettre la viabilité économique du projet Rivian. Des marques haut de gamme telles qu’Audi et Porsche pourraient continuer à utiliser la technologie américaine, mais il resterait alors moins de véhicules pour répartir les coûts de développement.

Selon Électrique, cette proposition se heurte à une résistance interne, notamment en raison de ses implications pour Rivian et des coûts potentiels liés à l'adaptation de la technologie chinoise aux exigences européennes.

L'autorisation européenne n'est pas automatique

Il n'existe pas d'interdiction générale au niveau européen concernant les composants électroniques automobiles développés en Chine. Toutefois, le fait qu'un composant électronique automobile (CEA) soit utilisé en Chine ne signifie pas pour autant qu'il puisse automatiquement être installé dans des véhicules européens.

Volkswagen devrait se conformer aux exigences européennes en matière d'homologation, notamment au règlement R155 de la CEE-ONU relatif à la cybersécurité automobile et au règlement R156 régissant les mises à jour logicielles.

Ces réglementations imposent aux fabricants de démontrer qu'ils assurent une protection adéquate contre les cyberattaques, de gérer les vulnérabilités logicielles et de mettre en place des procédures de mise à jour sécurisées et traçables.

La réglementation européenne en matière de sécurité automobile et de protection des données impose des exigences supplémentaires. Les services connectés traitant des données à caractère personnel, y compris les données de localisation, doivent se conformer au RGPD.

Il est important de noter qu'une architecture électronique ne correspond pas nécessairement à un système d'exploitation complet. Volkswagen pourrait utiliser les bases matérielles et logicielles développées en Chine tout en conservant le contrôle européen sur les applications, les services connectés et l'infrastructure de sécurité.

Mais de telles adaptations nécessitent des travaux d'ingénierie, une validation et une certification. Elles pourraient réduire une partie des économies prévues.

Les voitures Volkswagen pourraient-elles devenir des dispositifs d'espionnage chinois ?

Les préoccupations en matière de sécurité vont au-delà du piratage informatique classique. Les véhicules connectés modernes génèrent en permanence des informations sur leur environnement, leurs déplacements, leurs occupants et, parfois, des emplacements sensibles.

Les chaînes allemandes NDR et WDR ont rapporté en février que les autorités allemandes chargées de la sécurité avaient enquêté sur d'éventuels risques d'espionnage liés aux véhicules chinois connectés. Leurs conclusions n'ont pas été rendues publiques.

Il n'existe toutefois aucune preuve rendue publique et étayée indiquant que le CEA de Volkswagen intègre des fonctionnalités d'espionnage ou permette aux autorités chinoises d'accéder aux données des véhicules.

Les questions pertinentes portent sur l'identité de ceux qui contrôlent les logiciels, l'infrastructure cloud, les clés de chiffrement, les mises à jour à distance et l'accès aux données collectées.

Les États-Unis ont déjà adopté des restrictions concernant certains logiciels et matériels destinés aux véhicules connectés liés à la Chine ou à la Russie, les restrictions relatives aux logiciels entrant en vigueur pour les véhicules de l'année-modèle 2027.

L'Europe s'appuie actuellement principalement sur des exigences en matière de cybersécurité, d'homologation et de protection des données plutôt que sur une interdiction générale équivalente.

Le flux technologique s'inverse

Au-delà de Volkswagen, les implications sont considérables. Stellantis poursuit déjà une stratégie similaire avec la société chinoise Leapmotor.

Opel développe actuellement un nouveau SUV électrique du segment C, dont le lancement est prévu pour 2028. Le constructeur utilise l'architecture électronique, les batteries et le groupe motopropulseur électrique de Leapmotor, tout en conservant la responsabilité du châssis, de la direction, du design et de l'expérience utilisateur.

Ce modèle devrait être fabriqué à Saragosse, en Espagne, aux côtés de la Leapmotor B10. À l’instar de l’architecture proposée par Volkswagen et basée sur Xpeng, ce projet illustre à quel point les constructeurs européens se tournent de plus en plus vers la Chine, non seulement pour s’approvisionner en composants moins chers, mais aussi pour y trouver les fondements numériques de leurs futurs véhicules.

Pendant des décennies, les constructeurs européens ont transféré leur technologie automobile à des coentreprises chinoises. De plus en plus, ce flux technologique pourrait s'inverser.

Le dilemme de Volkswagen illustre l'évolution des rapports de force. Les constructeurs chinois ne se contentent plus de rivaliser sur le coût des batteries et le prix des véhicules. Leurs atouts résident de plus en plus dans les architectures électroniques, la rapidité de développement des logiciels et l'intégration.

Pour l'industrie automobile européenne, la question centrale est de savoir si le recours à une technologie chinoise moins coûteuse permet de préserver la compétitivité sans pour autant renoncer au contrôle des systèmes numériques qui caractérisent de plus en plus l'automobile moderne.