Sterling Anderson, directeur des produits chez GM, qui a dirigé le programme Autopilot de Tesla en 2015 et 2016, estime que le fait de renoncer au radar au profit d'un système de conduite autonome reposant uniquement sur une caméra relève d'une “ position dogmatique étrange qui fait fi des lois de la physique ”.

C'est la critique la plus cinglante à ce jour à l'encontre du pari de Tesla, qui repose exclusivement sur la vision, de la part d'une personne ayant contribué à la mise au point de la première version de l'Autopilot. Et elle intervient alors même que Tesla met en service à Austin des « Cybercabs » équipés uniquement de caméras pour la conduite autonome.

Anderson a tenu ces propos lors d'une interview accordée à The Verge il y a une semaine, à la suite de l'événement technologique organisé par GM à New York la semaine précédente. Lorsqu'on lui a demandé si GM pourrait à terme adopter une approche reposant uniquement sur la vision, à l'instar de Tesla, il n'a laissé que peu de place à l'interprétation.

“ Si l’on se limite à la vision seule, les lois de la physique indiquent que l’on risque de se retrouver en difficulté dans certaines situations ”, a déclaré Anderson. Il a ajouté que le radar était si peu coûteux que le supprimer n’avait aucun sens, et que “ les caméras ne peuvent pas voir à travers un brouillard épais ni mesurer la vitesse instantanée comme le fait le radar. Disposer d’un ensemble de capteurs multiples offre des avantages évidents en matière de sécurité, que la physique impose tout simplement. ”

Il a également indiqué que le lidar (Light Detection and Ranging) permettait aux systèmes de caméras de progresser plus rapidement lorsque les deux technologies étaient entraînées conjointement. Cela contredit directement l'argument de Tesla selon lequel les caméras et les données de flotte suffisent à elles seules.

Vétéran du secteur automobile

Sterling Anderson n'est pas le PDG d'une start-up spécialisée dans le lidar qui ne fait que vanter les mérites de son entreprise. Il a dirigé le programme Model X chez Tesla, puis a supervisé le développement d'Autopilot durant ses premières années, avant de cofonder Aurora, une entreprise spécialisée dans la conduite autonome. GM l’a recruté au poste de directeur des produits (CPO) en 2025, et Bloomberg a rapporté l’année dernière que Mary Barra le considérait comme l’un des favoris pour devenir le prochain PDG de GM.

Sa stratégie chez GM va à l'encontre de celle de Tesla. La Cadillac Escalade IQ devrait inaugurer en 2028 le système “ eyes-off ” de GM, équipé d'un lidar, d'un radar et de caméras.

Dans cette même interview, il s'en est pris à une autre habitude de Tesla. Anderson a déclaré qu'il évitait complètement le langage marketing prônant la “ conduite sans surveillance ”, arguant qu'un système d'aide à la conduite qui donne l'impression d'être très performant incite déjà les conducteurs à la complaisance. C'est là le cœur du problème avec la commercialisation par Tesla de la fonction ‘ Conduite entièrement autonome (supervisée) ’.

La visibilité est essentielle

Tesla a commencé à supprimer le radar des Model 3 et Model Y en mai 2021. Le système Tesla Vision a été lancé avec certaines limitations : l'Autosteer était limité à 75 mph, la distance minimale de suivi était plus longue, et les fonctions « Smart Summon » et « Emergency Lane Departure Avoidance » étaient désactivées à la livraison. Les capteurs à ultrasons ont été supprimés en 2022.

La décision n'a pas fait l'unanimité au sein de Tesla. D'anciens employés ont déclaré que des ingénieurs avaient tenté de convaincre Elon Musk de ne pas abandonner le radar, mais qu'il avait rejeté leur avis. Musk avait alors déclaré au site spécialisé Electrek qu“” un radar à très haute résolution serait préférable à la vision pure, mais qu'un tel radar n'existait pas ». Electrek avait alors fait valoir qu’il existait aujourd’hui de nombreux radars à haute résolution.

Mais le problème le plus grave est celui qu’Anderson met en avant : la visibilité. En mars, la NHTSA a élargi son enquête sur le système FSD de Tesla dans des conditions de visibilité réduite pour en faire une « analyse technique » portant sur 3 203 754 véhicules, dernière étape avant un rappel.

L'enquête fait désormais état de neuf accidents, dont celui d'un piéton tué en novembre 2023. La NHTSA a constaté que le système de détection de dégradation de la caméra du FSD “ ne détectait pas les conditions routières courantes qui réduisaient la visibilité de la caméra ”, notamment l'éblouissement par le soleil, le brouillard et la poussière en suspension dans l'air, et n'alertait les conducteurs qu'immédiatement avant les accidents. Le radar n'est pas affecté par l'éblouissement par le soleil. C'est là tout l'intérêt de la redondance.

Anderson a les meilleurs arguments, et il est mieux placé que presque n'importe qui pour l'affirmer. Il dirigeait Autopilot à l'époque où le système fonctionnait encore avec un radar.

Le cas de la vision seule

Electrek émet des doutes quant à l'approche de Tesla. “ Le concept reposant uniquement sur la vision s'est toujours appuyé sur un raisonnement simple : les humains conduisent avec leurs deux yeux, donc des caméras et une intelligence artificielle suffisamment performante devraient suffire. Mais les humains ont aussi des accidents dans le brouillard ou en cas d'éblouissement, et la promesse a toujours été d'être bien plus sûr que les humains, pas simplement aussi performant. ”

“ Supprimer un capteur bon marché qui mesure directement la vitesse, passer outre l’avis de ses propres ingénieurs pour le faire, et se retrouver avec une enquête de la NHTSA portant sur 3,2 millions de véhicules équipés de caméras incapables de détecter leurs angles morts, ce n’est pas de l’ingénierie fondée sur les principes fondamentaux. C’est une position que Musk a adoptée en 2019 lorsqu’il a qualifié le lidar de “ quête vaine ”, et qu’il défend depuis lors ”, souligne Electrek.

“ Le comportement de Tesla a de toute façon évolué. L’entreprise crée désormais ses propres cartes de flotte après les avoir tournées en dérision pendant des années, et ses Robotaxis circulent à l’intérieur de zones géolocalisées, comme celles de tous les autres acteurs du marché. De son côté, Waymo, grâce à son lidar, son radar et ses caméras, a parcouru environ 271 millions de miles avec uniquement des passagers à bord. Tesla totalise quant à elle environ 3 millions de miles en conduite autonome depuis qu’elle a commencé à retirer ses superviseurs de sécurité en janvier ”, conclut Electrek.