In zijn laatste rapport gepubliceerd op woensdag, concludeert de International Council on Clean Transportation (ICCT) dat Europa bijna op koers ligt om zijn doelstellingen voor voertuigemissies op de korte tot middellange termijn te halen. Volgens het rapport is er slechts een relatief kleine verdere vermindering van de CO₂-uitstoot van het wagenpark nodig - ongeveer 9 gram CO₂/km - om de tussentijdse doelstelling voor 2027 te halen.

“De elektrificatie in de EU ligt niet alleen op schema, ze gaat zelfs sneller, vertelde Peter Mock, directeur van ICCT Berlijn, aan het Duitse persbureau dpa. Volgens ICCT is de EU nu een netto-exporteur van volledig elektrische voertuigen (BEV's) en de op één na grootste producent van EV's ter wereld. In de eerste helft van 2025 bereikten BEV's een recordmarktaandeel van gemiddeld 17 procent in Europa.

Gevaar van vertragingen

De ICCT waarschuwt echter dat vertragingen in de elektrificatie van de transportsector, zoals gevraagd door (voornamelijk Duitse) autofabrikanten, volgens de huidige analyse het concurrentievermogen van de Europese industrie in gevaar kunnen brengen. “Fabrikanten zouden zich minder zorgen moeten maken over de volgende EU-doelstellingen en meer over hun wereldwijde concurrentievermogen,” aldus Mock.

“Elke vertraging ondermijnt het vertrouwen van investeerders en consumenten, terwijl andere markten - vooral China - in belang blijven toenemen, benadrukte de ICCT-directeur.

Het ICCT-onderzoek is getiteld “De EV-overgangscontrole: Het meten van de vooruitgang op weg naar nulemissie voor personenauto's in de Europese Unie”.”. Er wordt gekeken hoe ver de EU is met de overgang naar elektrische voertuigen (EV's) voor lichte voertuigen (personenauto's en bestelwagens) en hoe goed de EU de emissiedoelstellingen haalt.

In die mate, iHet vergelijkt de huidige gegevens over EV-gebruik, wagenparkemissies, toeleveringsketen en batterijproductie met de vereisten van de EU-wetgeving. Het gebruikt verschillende prestatie-indicatoren om te zien waar vooruitgang wordt geboekt (of achterblijft), wat de inschrijvingspercentages voor EV's zijn, de toeleverings- en productieketen voor batterijen en hoe snel het gebruik van voertuigen met nulemissie (ZEV's) verloopt.

“Autofabrikanten liggen op schema om de EU CO2 prestatiedoelen voor nieuwe voertuigen, waarbij ze vooral vertrouwen op elektrische auto's als nalevingsoptie”, aldus het rapport. “Op de grote markten is het gebruik van EV sterk gestegen in Duitsland en Frankrijk en recentelijk ook in Italië en Spanje. Verschillende kleinere markten hebben een bijzonder groot marktaandeel in EV's.”

Naast pionierland Noorwegen, met 94% registraties van elektrische auto's, omvatten deze markten Denemarken (63%), Nederland (35%), Zweden (34%) en België (32%).

Dat België in de top vijf staat, is enkel te danken aan de verkoop van nieuwe bedrijfswagens, aangezien deze wettelijk verplicht zijn om vanaf 2026 emissievrij te zijn en bedrijven meestal al eerder een EV-only autobeleid hebben aangenomen om bestaande wagenparken te vervangen.

België: 82% bedrijfswagens

Volgens de laatste cijfers van Statbel, het Belgische bureau voor de statistiek, waren er op 1 augustus 2024 254.240 volledig elektrische auto's ingeschreven in België. Daarvan waren er 208.542 (ongeveer 82%) ingeschreven door bedrijven. En de overige 45.348 (17,8%) werden gekocht door privé-eigenaars.

Volgens het rapport zijn de autofabrikanten gemiddeld 9 g/km (ongeveer 9%) verwijderd van hun gemiddelde CO2-doelstelling voor het wagenpark voor 2025-2027. Maar niet iedereen doet het even goed. Daarom zijn er de poolingsystemen, die een enigszins vertekend beeld geven als we naar de maandelijkse ICCT kijken. Monitor Europese Voertuigmarkt.

Samenvoegen om boetes te vermijden

Volgens de EU-wetgeving moet elke fabrikant (of “pool”) voldoen aan een gemiddelde CO₂-doelstelling voor nieuwe personenauto's (en bestelwagens). In plaats van het alleen te doen, kunnen bedrijven pools vormen: hun gezamenlijke verkopen worden gemiddeld en de pool als geheel moet voldoen aan de CO₂-doelstelling.

Elk jaar moeten fabrikanten de EU voor 30 september van het voorgaande jaar laten weten of ze zich bij een groep willen aansluiten. Als Nissan bijvoorbeeld, dat het slechtst presteert in de ICCT-ranglijst, niet formeel heeft gemeld dat het wil samenwerken met Renault, verschijnt het als een aparte groep in ICCT's nalevingscontrole.

Historisch gezien hebben Renault en Nissan vaak samengewerkt (gezien de Renault-Nissan Alliantie). Toch staat Renault er misschien liever alleen voor, omdat Nissan, in tegenstelling tot het Franse merk, nog maar heel weinig EV's in zijn assortiment in de EU heeft (Leaf veroudert, Ariya lage volumes, ICE SUV's domineren). In zijn eentje zit het zo'n 30 g/km boven de doelstelling in de momentopnames van 2025.

Mercedes: voorbeeld van samenvoeging van tekstboeken

Mercedes is een schoolvoorbeeld van waarom pooling bestaat. Als je alleen kijkt naar auto's van het merk Mercedes-Benz zonder pooling met Volvo en Polestar, laat de ICCT zien dat ze ruim boven hun CO₂-doelstelling voor 2025 zitten. Begin 2025 lag Mercedes ongeveer +27 g/km achter op de merkdoelstelling omdat hun wagenpark nog steeds wordt gedomineerd door grote ICE en PHEV SUV's en sedans.

Het BEV-aandeel stijgt (EQE, EQS, EQA, EQB, enz.), maar nog niet in een tempo dat vergelijkbaar is met dat van concurrenten zoals BMW of Volvo, vanwege een conservatievere kopersbasis. Volvo heeft een zeer hoog BEV-aandeel, al meer dan 40% in 2025, ondanks dalende EV-verkopen.

Het zit al onder de doelstelling, met 27 tot 35 g/km, terwijl zijn zustermerk, Polestar, 100% BEV is. Door met hen samen te werken, profiteert Mercedes: het vermijdt zware boetes en wint tijd om zijn BEV-portfolio uit te breiden.

Als Mercedes er alleen voor staat, riskeert het enorme nalevingsboetes: elk verschil in g/km × 600.000 tot 700.000 auto's × €95 = honderden miljoenen euro. Geen wonder dat Mercedes-Benz CEO Ola Källenius, momenteel voorzitter van ACEA, het hardst pleit voor uitstel of heroverweging van het EU-verbod op nieuwe auto's met een verbrandingsmotor (ICE) vanaf 2035.

Aan de andere kant is het ook geen wonder dat Källenius’ collega CEO's in de pool, Håkan Samuelsson (Volvo) en Michael Lohscheller (Polestar), luidkeels het tegenovergestelde bepleiten en er bij de EU op aandringen om niet toe te geven aan de druk.

BMW slaagt er alleen in

Mercedes’ oude concurrent uit München, BMW, doet het veel beter. Het gaat alleen, maar met zijn submerken Mini en Rolls-Royce, en voldoet al aan 2025 YTD met een aanzienlijke BEV-mix van 25-26% in juli.

Andere 'best-in-class' zwembaden zijn Hyundai met sterke verkopen van Kona en Ioniq 5/6, en Kia die de accelerator is met EV6 en Niro EV, die het nog beter doet met de nieuwe, meer betaalbare EV3.

Volkswagen ligt nog steeds het verst achter in 2025, zelfs als alle merken worden samengevoegd, aangezien de kloof 15 tot 17 g/km blijft. Audi trekt de gemiddelden omhoog met zwaardere ICE-verkopen (+35 g/km verschil te dichten), terwijl Cupra, als SEAT-merk alleen, helpt om de CO₂ te verlagen, met 15 g/km onder de doelstelling. Geen wonder als je ook Porsche, Bentley of Lamborghini in je groep opneemt.

Toyota's hybride obsessie

Toyota weet heel goed waarom het nog steeds credits wil kopen van Tesla, door een partnerschap aan te gaan met het Amerikaanse merk dat alleen op elektriciteit rijdt. Het heeft een zeer laag BEV-aandeel van 6% van nieuwe registraties en een wagenpark dat nog steeds gedomineerd wordt door hybrides die het luidkeels promoot (Corolla, Yaris, RAV4, CH-R). Deze verminderen het brandstofverbruik, maar stoten nog steeds CO₂ uit onder WLTP.

Toyota zou alleen al bij een verschil van 20 g/km ernstig in gebreke blijven en miljarden boetes moeten betalen. Stellantis zou de doelstelling nog steeds met 10 tot 15 g/km missen, maar het tekort is kleiner dan dat van Toyota. Het heeft een BEV-aandeel van 10 tot 12% over alle merken (Peugeot e-208, Opel Corsa-e, Fiat 500e, Jeep Avenger), maar nog steeds grote volumes ICE-auto's.

Andere achterblijvers zijn naast Nissan, Ford (+28 g/km), Mazda (27 g/km) of Suzuki (13 g/km). Zij kozen ervoor om helemaal niet samen te voegen voor 2025 en riskeren later volledige blootstelling aan EU-boetes als de kloof blijft bestaan in de middelingsperiode 2025-2027. Dit verklaart het agressieve plan van Ford om zeven nieuwe EV-modellen te lanceren in Europa tegen 2027, maar in 2025 loopt het duidelijk achter.