Onderzoekers Bij IMOB, het Instituut voor Mobiliteit van de Universiteit van Hasselt, willen ze achterhalen hoe het wegontwerp ervoor kan zorgen dat automobilisten hun snelheid verminderen. Het is algemeen bekend dat het instellen van een 30 km/u-zone door simpelweg een bord te plaatsen niet voldoende is; je moet ook de weg opnieuw ontwerpen. Anders werkt het niet.

Wetenschappers willen ook nagaan of een maatregel die Belgische automobilisten ertoe aanzet om langzamer te rijden, hetzelfde effect zou hebben in Kroatië of Zweden. Het gezamenlijke onderzoek naar wegontwerp en rijgedrag maakt deel uit van het Europese TwinSAFE-project, waarin de Universiteit van Hasselt samenwerkt met de Universiteit van Zagreb en de Universiteit van Lund.

Ze zijn nu op zoek naar proefpersonen die bereid zijn om in een rijsimulator verschillende verkeerssituaties te ervaren. Deelnemers moeten minimaal 18 jaar oud zijn en in het bezit zijn van een geldig rijbewijs van categorie B. Personen die lijden aan epilepsie, migraine, reisziekte of een hersenschudding, dienen af te zien van deelname.

Culturele verschillen?

TwinSAFE heeft tot doel het onderzoek naar verkeersveiligheid in Europa te versterken door kennis en onderzoekservaringen tussen de drie universiteiten uit te wisselen. Dit sluit aan bij een bredere Europese ambitie: de EU streeft ernaar het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden tegen 2030 met 50 procent te verminderen.

Alle drie de landen testen dezelfde scenario's, aangepast aan de lokale omstandigheden. Hierdoor kunnen de testresultaten rechtstreeks met elkaar worden vergeleken. “Uiteindelijk willen we kunnen vaststellen of een bepaalde maatregel overal werkt, of dat er in feite toch culturele verschillen zijn”, zegt Ali Pirdavani van de Universiteit van Hasselt.

“We gebruiken een rijsimulator om de veiligheid te waarborgen. We vergelijken het rijgedrag in een bepaalde situatie – eerst zonder dat er een specifieke maatregel is getroffen, en vervolgens wel. Als de maatregel effectief blijkt te zijn, testen we het scenario vervolgens op de echte weg.” Alle proefpersonen in de simulator maken precies dezelfde verkeerssituatie mee. Hierdoor is een betrouwbare vergelijking van de resultaten mogelijk.

Soortgelijk wetenschappelijk onderzoek

In 2025, De Universiteit van Hasselt heeft soortgelijk wetenschappelijk onderzoek met concrete resultaten gepubliceerd. Bovendien bevestigen veldstudies uit Nederland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten dat een snelheidsbord op zich doorgaans niet voldoende is.

Zo ontdekten onderzoekers bijvoorbeeld dat een rij bomen langs de weg geen significant effect had, dat automobilisten de neiging hadden om langzamer te gaan rijden wanneer ze dwars over de weg aangebrachte wegmarkeringen tegenkwamen, en dat deze markeringen – in combinatie met een fysieke versmalling van de weg – de beste balans opleverden tussen snelheid en beheerst rijgedrag.

Op een bochtige weg of in een chicane constateerden de onderzoekers het sterkste remeffect, maar soms ook abrupt remmen of uitwijkmanoeuvres, gevolgd door opnieuw optrekken. Een andere opmerkelijke conclusie was dat een maatregel aan de dorpsgrens niet volstaat om het rijgedrag in het hele dorp te veranderen.

Andere Europese landen

Uit recent Nederlands onderzoek van SWOV uit mei 2026 naar het effect van een verlaging van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/u bleek dat de gemiddelde daadwerkelijke rijsnelheid 35,3 km/u bedroeg; zonder aanpassing van de weg bedroeg de snelheidsdaling slechts 2 km/u, terwijl deze met een aanpassing ongeveer 5,5 km/u bedroeg.

Britse onderzoekers hebben het effect van maatregelen bij de ingangen van dorpen onderzocht, maar stelden vast dat de snelheidsbeheersing binnen het dorp zelf zonder aanvullende maatregelen beperkt bleef.

Het Franse overheidsinstituut Cerema heeft vastgesteld dat wegverschuivingen bestuurders fysiek dwingen hun snelheid aan te passen. De Amerikaanse FHWA (Federal Highway Administration) stelde vast dat snelheidsborden, verhoogde platforms en middenbermen bijzonder effectief waren. Puur visuele wegversmallingen of op de weg aangebrachte waarschuwingen hadden over het algemeen weinig effect.

Richtlijnen

Vlaanderen beschikt echter al over richtlijnen voor het ontwerpen van een overgang naar een lagere snelheid – met name een zijdelingse verschuiving van het tracé in combinatie met een middenberm – om bestuurders duidelijk te maken dat ze een andere verkeersomgeving binnenrijden.

De belangrijkste les die uit verschillende landen kan worden getrokken, is dat de ingang van een dorp niet alleen als zodanig herkenbaar moet zijn; het gehele wegontwerp moet ook zijn afgestemd op de gewenste snelheid. Een breed, recht en open stuk asfalt zal automobilisten altijd uitnodigen om te hard te rijden, zelfs als de officiële maximumsnelheid 30 km/u is.