Alors que la course à la technologie des batteries à l'état solide s'intensifie, Suzuki a accès à deux décennies de développement. Le constructeur automobile japonais a acquis la division des batteries à l'état solide de Kanadevia Corporation. Cette technologie a déjà été testée à bord de la station spatiale internationale.

Suzuki est un retardataire dans le domaine des véhicules électriques, mais il intensifie ses efforts. Il reprend l'activité "batteries à l'état solide" de Kanadevia Corporation, un conglomérat industriel japonais qui n'a changé de nom par rapport à Hitachi Zosen qu'en octobre dernier.

Le grand avantage pour Suzuki est qu'il absorbe d'un seul coup une base technologique complète, une base que la plupart de ses rivaux assemblent discrètement depuis des années.

Vingt ans

Le programme de batteries à l'état solide de Kanadevia remonte à 20 ans, en 2006, et est l'un des plus anciens du secteur. Son produit, commercialisé sous le nom d'AS-LiB, fonctionne dans une plage de températures allant de -40 à +120 degrés Celsius et a passé des tests de pénétration d'ongles sans prendre feu (la norme de l'industrie en matière de sécurité des batteries). 

Mais c'est il y a quatre ans que cette technologie a obtenu sa certification la plus inhabituelle : une unité a été installée à l'extérieur du module Kibo de la station spatiale internationale, certifiée pour la mission par l'Agence japonaise d'exploration aérospatiale.

Malgré ce joyau de la couronne, M. Kanadevia a conclu qu'il n'avait pas l'envergure industrielle nécessaire pour amener la technologie jusqu'à la production en série de véhicules automobiles.

La concurrence dans le domaine du développement des semi-conducteurs s'est fortement intensifiée, les grands acteurs verrouillant les chaînes d'approvisionnement et les partenariats de recherche. La vente de la division à Suzuki était, de l'aveu même de l'entreprise, la voie logique pour faire avancer les choses.

En marge de la compétition

Pour Suzuki, la logique va dans l'autre sens. Le constructeur automobile a été manifestement absent de la vague de partenariats dans le domaine des semi-conducteurs qui orientent les stratégies de batteries dans l'industrie automobile depuis quelques années.

Toyota s'est associé à Idemitsu, tandis que Mercedes-Benz, Stellantis et Volkswagen ont misé sur les jeunes pousses Factorial et QuantumScape, respectivement, et que Hyundai et Volvo se sont associés à la jeune pousse israélienne Powerdot. Suzuki, qui se concentre sur les véhicules compacts et les deux-roues, a observé cette consolidation depuis les coulisses jusqu'à aujourd'hui.

Le processus de fabrication à sec exclusif de Kanadevia constitue un atout particulier. La production conventionnelle de lithium-ion repose sur l'enrobage humide des électrodes, qui nécessite des solvants et de longues étapes de séchage.

Le traitement à sec élimine une grande partie de cette complexité, ce qui réduit les coûts et l'encombrement. Ces avantages sont particulièrement importants pour les cellules de plus petite taille adaptées aux voitures et aux motos kei, segments dans lesquels Suzuki détient une forte position sur le marché japonais.

Densité énergétique plus faible

Par rapport à des concurrents comme QuantumScape et Factorial, Kanadavia a déjà commercialisé et testé ses cellules dans certains créneaux, ce qui constitue un avantage. Néanmoins, en raison de leur densité énergétique plus faible, les cellules sont beaucoup moins adaptées à une utilisation dans les voitures compactes et de grande taille.

Ainsi, si l'acquisition s'avère commercialement significative, elle ne permettra pas à Suzuki d'atteindre un niveau lui permettant de rivaliser avec les grands groupes automobiles. Mais là encore, Suzuki a toujours été une marque qui opérait dans son propre petit coin de l'industrie automobile.