Daimler Truck ajoute la technologie de combustion à l'hydrogène à sa gamme de camions zéro émission grâce à un partenariat avec le spécialiste allemand KEYOU.

Une initiative qui confère à cette technologie un soutien industriel de premier plan, tout en soulignant qu’elle est appelée à rester une solution de niche plutôt que la norme future pour le transport lourd.

Aux termes de l'accord annoncé cette semaine, Daimler Truck fournira des tracteurs routiers Mercedes-Benz Actros L 1848 ainsi que sa gamme de moteurs diesel de 12,8 litres.

KEYOU se chargera de convertir le moteur pour qu'il fonctionne à l'hydrogène, tandis que des partenaires externes se chargeront de l'intégration dans le véhicule. Le camion HICE.40 ainsi obtenu devrait être commercialisé en 2027, avec une puissance de 350 kW et une autonomie annoncée pouvant atteindre 650 kilomètres.

Ce n'est pas un changement de cap

Cet accord revêt une importance particulière, car il permet à un grand constructeur européen de camions de se familiariser davantage avec une technologie qui a souvent été éclipsée par les camions électriques à batterie et les piles à combustible à hydrogène.

Cela ne marque toutefois pas un changement d'orientation chez Daimler Truck. L'entreprise continue de développer des camions électriques à batterie destinés aux trajets courts et régionaux, tandis que son programme consacré aux piles à combustible reste axé sur le transport longue distance, qui exige une très grande autonomie et un ravitaillement rapide.

Au contraire, le partenariat KEYOU constitue une initiative pragmatique visant à offrir une alternative supplémentaire aux exploitants de flottes. La combustion à l'hydrogène conserve en grande partie la conception, la logique de fabrication et les procédures d'entretien habituelles d'un camion diesel classique.

Pour les opérateurs évoluant dans des secteurs exigeants tels que la construction, l'exploitation forestière, le transport par camion-citerne ou le transport régional de marchandises lourdes, cette solution peut s'avérer intéressante, notamment lorsque les infrastructures de recharge sont difficiles à mettre en place ou lorsque les véhicules doivent effectuer de longues journées de travail avec un temps d'immobilisation limité.

Le compromis réside dans la consommation d'énergie. Un moteur à combustion à hydrogène consomme généralement plus d'hydrogène qu'un groupe motopropulseur à pile à combustible pour effectuer le même travail.

Une pile à combustible transforme l'hydrogène en électricité par voie électrochimique pour alimenter un moteur électrique, tandis que la combustion entraîne une perte d'énergie plus importante sous forme de chaleur. Dans des conditions réelles d'exploitation intensive, cette différence peut se traduire par une consommation d'hydrogène supérieure d'environ 20% à 30% en cas de combustion.

Même si cet écart peut se réduire en cas d'utilisation intensive et prolongée. L'intérêt de la combustion de l'hydrogène réside donc davantage dans le coût réduit du véhicule et la familiarité avec la technologie que dans la réduction des coûts d'exploitation.

Des parcours similaires lors de la compétition

MAN s'est déjà engagé dans cette voie. Son camion hTGX à combustion à l'hydrogène est entré en production limitée en 2025, avec une première série de 200 unités destinées à des applications spécialisées.

Volvo Trucks développe également une technologie de combustion à l'hydrogène et prévoit de commercialiser en Europe, d'ici 2030, des camions fonctionnant à l'hydrogène et équipés de son système d'injection directe haute pression. Les deux constructeurs considèrent néanmoins les camions électriques à batterie comme leur technologie phare en matière de zéro émission.

D'autres constructeurs continuent de miser davantage sur les piles à combustible. Iveco a mis en service des camions à pile à combustible en collaboration avec BMW dans le cadre du projet H2Haul, tandis que Hyundai a accumulé des millions de kilomètres avec sa flotte XCIENT Fuel Cell en Europe.

Daimler Truck prépare actuellement des essais clients de son camion à pile à combustible NextGenH2 fonctionnant à l'hydrogène liquide, conçu pour offrir une autonomie de plus de 1 000 kilomètres.

L'hydrogène n'est pas mort

Ce contraste illustre la réalité de plus en plus nuancée de l'hydrogène dans le transport routier. L'hydrogène n'est pas mort, mais il ne devient pas non plus la solution universelle que certaines prévisions du secteur avaient autrefois promise.

Le marché reste largement dominé par le diesel. Sur les 307 460 camions de poids moyen et lourd immatriculés dans l'UE en 2025, 93,2% étaient équipés d'un moteur diesel. Les camions rechargeables représentaient 12 857 unités, soit 4,2% des immatriculations, bien que cette part ait presque doublé par rapport aux 2,3% enregistrés l'année précédente.

La Belgique reflète globalement cette transition naissante. Sur les 9 033 camions de plus de 3,5 tonnes immatriculés dans le pays en 2025, 325 étaient rechargeables, ce qui représentait 3,61 TP3T du marché.

Dans le segment des poids lourds de plus de 16 tonnes, qui constitue le principal terrain de bataille pour le transport de marchandises sur longue distance, on a dénombré 191 immatriculations de véhicules rechargeables sur un total de 7 670, soit un peu moins de 2,51 TP3T.

L'hydrogène reste quant à lui encore plus marginal. La dernière base de données européenne sur les piles à combustible, portant sur l'année 2024, ne fait état d'aucun camion à pile à combustible de catégorie N2/N3 immatriculé en Belgique. La combustion de l'hydrogène est une technologie encore plus récente, les premiers modèles européens ne devant arriver sur le marché qu'en 2025.

Les véhicules 100 % électriques devraient s'imposer

Les camions électriques à batterie devraient néanmoins dominer la plupart des ventes de poids lourds zéro émission au cours de cette décennie, en particulier sur les itinéraires où la recharge en dépôt, les bornes de recharge publiques ou des distances quotidiennes prévisibles en font une solution pratique.

La Commission européenne prévoit qu'entre 410 000 et 600 000 véhicules utilitaires lourds à zéro émission circuleront sur les routes européennes d'ici 2030, dont jusqu'à 90% de véhicules électriques à batterie.

À la fin de l'année 2024, plus de 100 modèles de camions électriques à batterie étaient disponibles en production en série ou en petite série, contre 20 modèles à pile à combustible en petite série.

L'hydrogène reste une solution pertinente là où les batteries se heurtent à des limites opérationnelles, mais sa rentabilité est difficile à assurer. Les camions fonctionnant à l'hydrogène sont moins efficaces sur le plan énergétique que les véhicules électriques à batterie et consomment généralement entre 20% et 30% d'hydrogène de plus qu'un camion à pile à combustible comparable pour un même travail.

La viabilité économique de ces projets repose donc sur un hydrogène à faible teneur en carbone et à bas prix, ainsi que sur une infrastructure de ravitaillement fiable. Les trois nouvelles stations de ravitaillement en hydrogène pour poids lourds annoncées récemment en Belgique, dont la mise en service est prévue d’ici fin 2027 et dont la capacité cumulée dépassera sept tonnes par jour, soulignent à la fois les progrès réalisés et le caractère encore limité du réseau dédié.