Le groupe Hyundai Motor regroupe ses activités liées à la recharge intelligente et bidirectionnelle sous la nouvelle marque mondiale AllDayEnergy. À l'avenir, cette plateforme pourrait permettre aux propriétaires de véhicules Hyundai et Kia de recharger leur voiture lorsque l'électricité est la moins chère, de stocker l'excédent d'énergie solaire dans leur véhicule, de réinjecter une partie de cette énergie dans leur domicile et, éventuellement, de gagner de l'argent en contribuant à l'équilibrage du réseau électrique.

À terme, AllDayEnergy proposera des services de recharge intelligente, de « Vehicle-to-Home » (V2H) et de « Vehicle-to-Grid » (V2G) sur l'ensemble des modèles Hyundai et Kia, transformant ainsi les voitures électriques en batteries mobiles pour les foyers et les réseaux électriques.

Pour les foyers équipés de panneaux solaires, cette technologie pourrait réduire la consommation sur le réseau et même remplacer en partie une batterie domestique autonome. Cependant, les voitures, les chargeurs et les contrats d'énergie compatibles ne sont pas encore largement disponibles.

Un investissement considérable

Cette conversion nécessitera également un investissement considérable. Selon les premières estimations, le coût d'un chargeur bidirectionnel compatible, d'un système de gestion de l'énergie, des travaux d'électricité et de l'inspection pourrait se situer entre 8 000 et 12 000 euros en Belgique.

Un système permettant d'assurer le fonctionnement de la maison en cas de coupure de courant pourrait coûter entre 10 000 et 15 000 €, car il nécessite également un équipement permettant de déconnecter la maison du réseau public en toute sécurité. Les prix devraient baisser à mesure que la production augmentera, tandis que des formules de location, des contributions des employeurs ou des contrats d'énergie pourraient à terme réduire le coût initial.

Un lancement modeste dans un premier temps

Le déploiement s'effectuera dans un premier temps à plus petite échelle. AllDayEnergy proposera d'abord la recharge intelligente V1G via l'application Kia au Royaume-Uni au cours du second semestre 2026, avant de s'étendre à d'autres marchés européens, aux États-Unis et en Corée.

Le système V1G ne réinjecte pas d'électricité provenant de la batterie. Il programme plutôt la recharge en fonction des tarifs d'électricité, de la demande du réseau, de la production solaire et de l'heure de départ souhaitée par le conducteur. Les fonctions V2H et V2G, plus avancées, seront mises en place progressivement.

La technologie V2H permet à la batterie du véhicule d'alimenter un foyer, tandis que la technologie V2G permet de réinjecter de l'électricité dans le réseau public lorsque la demande et les prix sont élevés. Le groupe Hyundai Motor teste déjà ces services sur plusieurs marchés, notamment aux Pays-Bas, où les propriétaires de Hyundai IONIQ 9 et de Kia EV9 participent à un essai de recharge bidirectionnelle en collaboration avec la société d'énergie Vattenfall.

Cette annonce revêt une importance bien plus grande que le simple lancement d'une nouvelle application de recharge. Hyundai et Kia souhaitent étendre leur rôle au-delà de la simple vente de voitures et devenir des fournisseurs de services énergétiques.

Une offre intégrée associant le véhicule, le chargeur domestique, l'application et le tarif d'électricité pourrait permettre de réduire les coûts d'exploitation tout en fidélisant les clients au sein de l'écosystème du groupe.

5 à 10 fois plus d'espace de stockage

Un véhicule électrique moderne dispose d'une capacité de stockage bien supérieure à celle d'une batterie domestique classique. Une Kia EV6 équipée d'une batterie de 77,4 kWh, par exemple, stocke cinq à dix fois plus d'électricité que de nombreux systèmes de batteries résidentiels.

Un foyer équipé de panneaux solaires pourrait recharger une telle voiture dans l'après-midi et utiliser une partie de cette énergie pour alimenter la maison le soir ou la nuit. Même si le propriétaire réserve la moitié de la batterie à la conduite, la capacité restante pourrait tout de même dépasser celle de nombreuses batteries fixes.

Il n'est pas nécessaire de recharger complètement la voiture lors d'une journée ensoleillée. Il est bien plus facile de compenser les 10 à 20 kWh consommés au cours d'une journée de conduite normale que de recharger entièrement la batterie lorsqu'elle est à plat.

Six heures avec un excédent solaire moyen de 5 kW pourraient théoriquement permettre de produire environ 30 kWh, ce qui suffirait pour parcourir environ 150 kilomètres au volant d'une voiture électrique économe en énergie.

L'énergie solaire peut donc couvrir une part importante des besoins annuels en électricité d'un véhicule électrique, à condition que celui-ci soit garé et branché aux panneaux pendant que ceux-ci produisent de l'électricité.

La principale contrainte réside davantage dans le timing que dans la production annuelle totale. Un véhicule qui se trouve loin de chez lui pendant les heures de travail ne peut pas absorber l'excédent solaire de midi.

Différences saisonnières

La recharge bidirectionnelle pourrait résoudre en partie ce déséquilibre en stockant l’énergie solaire dans la voiture pour la réinjecter ensuite dans le réseau domestique. Cependant, elle ne permet pas de pallier l’écart saisonnier entre la forte production estivale et la consommation élevée en hiver. Un véhicule électrique peut transférer de l’énergie de l’après-midi vers le soir ou d’un jour à l’autre, mais il ne peut pas stocker de manière rentable l’électricité produite en juillet pour la réutiliser en décembre.

Il existe également une distinction importante entre l'utilisation du véhicule pour réduire la consommation domestique sur le réseau électrique et le fait d'assurer le fonctionnement de la maison en cas de coupure de courant.

Une alimentation de secours nécessite que l'installation soit déconnectée en toute sécurité du réseau public et qu'une alimentation électrique locale stable soit mise en place. Cela nécessite généralement des équipements supplémentaires d'intégration domestique et peut, dans un premier temps, ne prendre en charge que les circuits essentiels.

La Belgique est un marché attractif

La Belgique devrait néanmoins constituer un marché attractif pour AllDayEnergy. Le pays compte un grand nombre d'installations solaires, de compteurs numériques et de véhicules de fonction, autant d'éléments utiles pour une recharge intelligente et bidirectionnelle. Les flottes d'entreprise présentent également des schémas de recharge relativement prévisibles qu'un fournisseur d'électricité ou un agrégateur peut mutualiser.

Toutefois, les propriétaires belges de véhicules Hyundai et Kia ne doivent pas s'attendre à ce que leurs véhicules se transforment immédiatement en véritables batteries domestiques. AllDayEnergy n'a pas encore confirmé de date de lancement en Belgique, et la recharge intelligente sera très certainement disponible avant les services bidirectionnels.

Une mise en service du V1G en Belgique en 2027 semble plausible, suivie de projets V2H ou V2G ciblés à partir de 2027 ou 2028. Une commercialisation à plus grande échelle est plus probable vers la fin de la décennie.

Exigences relatives au réseau

La technologie ne représente qu'une partie du défi. Un chargeur bidirectionnel capable d'injecter de l'électricité est considéré comme une installation de production d'électricité et doit respecter les exigences belges en matière de réseau et de sécurité électrique.

Les équipements compatibles doivent faire l'objet d'une certification, d'une inspection et d'un enregistrement auprès du gestionnaire de réseau de distribution, et être équipés d'un dispositif empêchant l'injection d'électricité dans le réseau en cas de coupure de courant.

Le modèle financier revêt une importance tout aussi grande. Acheter de l’électricité à bas prix pour la revendre ultérieurement ne justifie pas forcément le coût d’un chargeur onéreux une fois pris en compte les pertes de conversion, les taxes et les frais de réseau. Le V2G devient plus intéressant lorsque de nombreux véhicules sont regroupés et rémunérés pour fournir des services d’équilibrage ou de flexibilité.

Les véhicules de fonction ajoutent une autre dimension à cette question. Les employeurs belges remboursent souvent les frais de recharge à domicile, mais le système V2H soulève des interrogations quant à l'électricité payée par l'entreprise et utilisée par la suite par le foyer de l'employé.

À l'inverse, les employés pourraient stocker leur propre électricité solaire dans un véhicule de fonction avant de la réinjecter dans le réseau. Il sera indispensable de définir des règles claires en matière de fiscalité et de remboursement avant que les grandes flottes ne se mettent à utiliser cette technologie.

Votre véhicule électrique est-il compatible ?

La compatibilité des véhicules variera également. L'IONIQ 9 et l'EV9 sont actuellement les modèles du groupe Hyundai Motor les plus clairement destinés à la technologie V2G en Europe. Kia commercialise également des modèles, notamment l'EV2, l'EV3 et l'EV4, présentés comme étant prêts pour une future activation des technologies V2H et V2G.

Les propriétaires actuels doivent faire preuve d'une plus grande prudence. La technologie V2L, qui permet déjà à des véhicules tels que l'EV6, l'IONIQ 5 et l'IONIQ 6 d'alimenter des appareils électroménagers, n'est pas la même chose que les technologies V2H ou V2G certifiées.

L'EV6 illustre parfaitement ce potentiel, mais sa compatibilité avec les normes européennes peut encore dépendre de l'année-modèle, du matériel embarqué, des logiciels, de la certification du chargeur et des conditions de garantie de la batterie.

Le coût reste le dernier obstacle. Les premiers chargeurs bidirectionnels peuvent coûter plusieurs milliers d'euros avant installation, tandis qu'un système complet comprenant la gestion de l'énergie, l'inspection et une alimentation de secours en cas de coupure de courant (en option) peut avoisiner les 8 000 à 12 000 euros.

Il pourrait s'avérer difficile de rentabiliser cet investissement uniquement grâce au marché de l'électricité. L'offre devient plus intéressante lorsque la voiture remplace une batterie domestique distincte, que le propriétaire est rémunéré pour la flexibilité qu'il apporte au réseau, ou que l'équipement est financé par un employeur, une société de crédit-bail ou un contrat d'énergie.

AllDayEnergy marque donc une étape stratégique importante plutôt qu'un lancement immédiat du produit en Belgique. Hyundai et Kia disposent déjà d'une grande partie de la technologie nécessaire à la fabrication de ces véhicules.

La possibilité pour les propriétaires européens et belges d'en bénéficier dépendra de la disponibilité de bornes de recharge certifiées à un prix abordable, de contrats d'énergie compatibles, de règles claires en matière de véhicules de fonction et d'une rémunération suffisante pour la mise à disposition de leurs batteries.