Hyundai Motor Group bundelt zijn activiteiten op het gebied van slim en bidirectioneel opladen onder het nieuwe wereldwijde merk AllDayEnergy. In de toekomst zou het platform eigenaren van Hyundai- en Kia-auto’s in staat kunnen stellen om op te laden wanneer elektriciteit het goedkoopst is, overtollige zonne-energie in hun auto’s op te slaan, een deel van die energie terug te leveren aan hun woning en mogelijk geld te verdienen door bij te dragen aan het in evenwicht houden van het elektriciteitsnet.

AllDayEnergy zal op termijn diensten op het gebied van slim opladen, Vehicle-to-Home (V2H) en Vehicle-to-Grid (V2G) aanbieden voor alle modellen van Hyundai en Kia, waardoor elektrische auto’s worden omgevormd tot mobiele accu’s voor woningen en elektriciteitsnetwerken.

Voor huishoudens met zonnepanelen zou deze technologie het verbruik uit het elektriciteitsnet kunnen verminderen en zelfs een deel van de functie van een aparte thuisaccu kunnen overnemen. Compatibele auto’s, opladers en energiecontracten zijn echter nog niet op grote schaal beschikbaar.

Aanzienlijke investering

De aanpassing zal ook een aanzienlijke investering vergen. Volgens voorlopige schattingen zouden een compatibele bidirectionele lader, een energiebeheersysteem, de elektriciteitswerkzaamheden en de keuring in België tussen de 8.000 en 12.000 euro kunnen kosten.

Een systeem waarmee het huis tijdens een stroomstoring blijft functioneren, zou tussen de 10.000 en 15.000 euro kunnen kosten, omdat er ook apparatuur voor nodig is die de woning op veilige wijze van het openbare elektriciteitsnet afkoppelt. De prijzen zullen naar verwachting dalen naarmate de productie toeneemt, terwijl leaseovereenkomsten, werkgeversbijdragen of energiecontracten de initiële kosten op termijn zouden kunnen verlagen.

Om te beginnen een bescheiden uitrol

De uitrol begint op bescheiden schaal. AllDayEnergy zal in de tweede helft van 2026 eerst V1G-smart charging aanbieden via de Kia-app in het Verenigd Koninkrijk, waarna het bedrijf zal uitbreiden naar andere Europese markten, de Verenigde Staten en Korea.

V1G levert geen stroom terug aan de accu. In plaats daarvan plant het systeem het opladen op basis van de stroomprijzen, de vraag op het net, de opbrengst van de zonnepanelen en de door de bestuurder opgegeven vertrektijd. De meer geavanceerde V2H- en V2G-functies zullen geleidelijk worden geïntroduceerd.

Met V2H kan de accu van het voertuig een woning van stroom voorzien, terwijl V2G elektriciteit terug kan leveren aan het openbare elektriciteitsnet wanneer de vraag en de prijzen hoog zijn. Hyundai Motor Group test dergelijke diensten al op verschillende markten, waaronder Nederland, waar eigenaren van een Hyundai IONIQ 9 en een Kia EV9 deelnemen aan een proef met bidirectioneel laden in samenwerking met energiebedrijf Vattenfall.

Deze aankondiging is belangrijker dan de lancering van weer een nieuwe oplaad-app. Hyundai en Kia willen hun rol uitbreiden tot buiten de verkoop van auto’s en zich ontwikkelen tot aanbieders van energiediensten.

Een geïntegreerd pakket dat de auto, de thuislader, de app en het stroomtarief combineert, zou de exploitatiekosten kunnen verlagen en tegelijkertijd klanten binnen het ecosysteem van de groep kunnen houden.

5 tot 10 keer meer opslagruimte

Een moderne elektrische auto heeft een veel grotere opslagcapaciteit dan een doorsnee huishoudelijke accu. Een Kia EV6 met een accu van 77,4 kWh kan bijvoorbeeld vijf tot tien keer zoveel elektriciteit opslaan als veel accusystemen voor thuisgebruik.

Een huishouden met zonnepanelen zou zo’n auto ’s middags kunnen opladen en een deel van die energie ’s avonds of ’s nachts kunnen gebruiken om het huis van stroom te voorzien. Zelfs als de eigenaar de helft van de accucapaciteit reserveert voor het rijden, zou de resterende capaciteit nog steeds groter kunnen zijn dan die van veel stationaire accu’s.

De auto hoeft niet per se op één zonnige dag volledig te worden opgeladen. Het aanvullen van de 10 tot 20 kWh die tijdens een normale dag rijden wordt verbruikt, is veel eenvoudiger dan het volledig opladen van een lege accu.

Zes uur met een gemiddeld zonne-energieoverschot van 5 kW zou theoretisch ongeveer 30 kWh kunnen opleveren, genoeg voor zo’n 150 kilometer rijden in een zuinige elektrische auto.

Zonne-energie kan dus een aanzienlijk deel van de jaarlijkse elektriciteitsbehoefte van een elektrische auto dekken, mits de auto geparkeerd staat en is aangesloten op de zonnepanelen terwijl deze stroom opwekken.

De belangrijkste beperking ligt niet zozeer in de totale jaarlijkse opbrengst, maar in de timing. Een voertuig dat tijdens de werkuren niet thuis is, kan het overschot aan zonne-energie rond het middaguur niet opnemen.

Seizoensgebonden verschillen

Bidirectioneel opladen zou een deel van die discrepantie kunnen oplossen door zonne-energie in de auto op te slaan en deze later weer aan het huis terug te leveren. Het biedt echter geen oplossing voor het seizoensgebonden verschil tussen de hoge productie in de zomer en het hoge verbruik in de winter. Een elektrische auto kan energie weliswaar verschuiven van de middag naar de avond of van de ene dag naar de volgende, maar kan de elektriciteit van juli niet op een rendabele manier opslaan tot december.

Er is ook een belangrijk verschil tussen het gebruik van het voertuig om het stroomverbruik van het huishouden te verminderen en het huishouden draaiende te houden tijdens een stroomstoring.

Voor een noodstroomvoorziening moet de installatie veilig worden losgekoppeld van het openbare elektriciteitsnet en moet er een stabiele lokale stroomvoorziening worden gerealiseerd. Hiervoor is doorgaans aanvullende apparatuur voor huisautomatisering nodig en in eerste instantie worden mogelijk alleen essentiële stroomcircuits ondersteund.

België is een aantrekkelijke markt

België zou niettemin een aantrekkelijke markt moeten zijn voor AllDayEnergy. Het land beschikt over een groot aantal zonne-installaties, digitale meters en bedrijfswagens, allemaal nuttige elementen voor slim, bidirectioneel opladen. Bedrijfswagenparken bieden bovendien relatief voorspelbare oplaadpatronen die een elektriciteitsleverancier of -aggregator kan bundelen.

Belgische eigenaars van een Hyundai of Kia moeten echter niet verwachten dat hun auto’s meteen als volwaardige thuisaccu’s gaan fungeren. AllDayEnergy heeft nog geen bevestigde lanceringsdatum voor België, en slim opladen zal vrijwel zeker eerder beschikbaar komen dan bidirectionele diensten.

Een invoering van V1G in België in 2027 lijkt aannemelijk, gevolgd door een aantal geselecteerde V2H- of V2G-projecten vanaf 2027 of 2028. Een bredere commerciële beschikbaarheid is waarschijnlijker tegen het einde van het decennium.

Netvereisten

De technologie vormt slechts een deel van de uitdaging. Een bidirectionele lader die stroom in het net terugvoert, wordt beschouwd als een opwekkingsinstallatie en moet voldoen aan de Belgische net- en elektriciteitsveiligheidsvoorschriften.

Compatibele apparatuur moet worden gecertificeerd, gekeurd en geregistreerd bij de netbeheerder, en moet worden beveiligd tegen het terugleveren van stroom naar het net tijdens een stroomstoring.

Het financiële model is net zo belangrijk. Het goedkoop inkopen van elektriciteit en het later weer verkopen ervan rechtvaardigt de kosten van een dure lader wellicht niet, zeker niet als rekening wordt gehouden met conversieverliezen, belastingen en netwerkkosten. V2G wordt aantrekkelijker wanneer grote aantallen voertuigen worden gebundeld en worden betaald voor het leveren van balancerings- of flexibiliteitsdiensten.

Bedrijfsauto’s vormen een extra, nog onopgeloste kwestie. Belgische werkgevers vergoeden vaak het thuis opladen, maar V2H roept vragen op over door het bedrijf betaalde elektriciteit die vervolgens door het huishouden van de werknemer wordt gebruikt.

Omgekeerd kunnen werknemers hun eigen zonne-energie opslaan in een bedrijfswagen, voordat ze deze weer terugvoeren naar het elektriciteitsnet. Duidelijke regels op het gebied van belastingen en vergoedingen zijn van essentieel belang voordat grote wagenparken deze technologie gaan toepassen.

Is uw elektrische auto geschikt?

Ook de compatibiliteit met voertuigen zal variëren. De IONIQ 9 en EV9 zijn momenteel de meest voor de hand liggende Europese V2G-kandidaten van de Hyundai Motor Group. Kia brengt ook modellen op de markt, waaronder de EV2, EV3 en EV4, die zijn voorbereid op toekomstige V2H- en V2G-toepassingen.

Huidige eigenaren moeten voorzichtiger zijn. V2L, waarmee auto’s zoals de EV6, IONIQ 5 en IONIQ 6 nu al huishoudelijke apparaten van stroom kunnen voorzien, is niet hetzelfde als gecertificeerde V2H of V2G.

De EV6 illustreert dit potentieel perfect, maar of het voertuig in Europa geschikt is, hangt mogelijk nog af van het modeljaar, de ingebouwde hardware en software, de certificering van de lader en de garantievoorwaarden voor de accu.

De kosten blijven de laatste hindernis. Vroege bidirectionele laders kunnen al enkele duizenden euro’s kosten vóór installatie, terwijl een compleet systeem met energiebeheer, inspectie en optionele noodstroomvoorziening bij stroomuitval de prijs kan opdrijven tot € 8.000 tot € 12.000.

Dat is wellicht moeilijk te realiseren door alleen via de elektriciteitshandel. Het voorstel wordt aantrekkelijker wanneer de auto een aparte thuisaccu vervangt, de eigenaar wordt betaald voor flexibiliteit in het elektriciteitsnet, of de apparatuur wordt gefinancierd via een werkgever, een leasemaatschappij of een energiecontract.

AllDayEnergy betekent dan ook eerder een belangrijke strategische stap dan een onmiddellijke productlancering in België. Hyundai en Kia beschikken al over een groot deel van de voertuigtechnologie.

Of Europese en Belgische eigenaren hiervan kunnen profiteren, hangt af van de beschikbaarheid van betaalbare, gecertificeerde laadpunten, compatibele energiecontracten, duidelijke regels voor bedrijfswagens en een voldoende vergoeding voor het ter beschikking stellen van hun accu’s.