Il y a 50 ans – le 20 septembre 1976, pour être précis –, le roi Baudouin a inauguré le métro de Bruxelles. Le réseau, qui compte aujourd’hui un peu moins de 40 km de voies réparties sur 4 lignes et une soixantaine de stations, transporte plus de 150 millions de voyageurs par an, ce qui en fait de loin le moyen de transport le plus populaire à Bruxelles.

L'actuel PDG, Brieuc de Meeûs, qui dirige la MIVB/STIB depuis 2012, a également annoncé qu'il prendrait sa retraite à la fin de cette année. Mais cela n'entravera pas les ambitions de la société de transport. L'avenir du réseau de métro bruxellois ne se résume pas à de nouvelles lignes, comme la ligne 3 du métro, mais passe avant tout par une modernisation à grande échelle des infrastructures existantes afin de transporter davantage de passagers plus rapidement.

Les premiers projets de métro remontent à 1892

La MIVB/STIB (Société intercommunale de transports de Bruxelles) a été officiellement créée le 1er janvier 1954 afin de rationaliser le réseau de transports publics bruxellois, qui était alors morcelé car géré par diverses sociétés privées.

Bien sûr, Bruxelles disposait déjà de transports en commun avant cela, notamment de tramways hippomobiles et électriques, et on trouvait même des mentions des premiers projets de métro dès 1892, mais c'est en 1954 que l'ensemble de ces services a été regroupé sous l'égide d'une seule et même agence de transports en commun.

Ce n'est que dans les années 1950 que les premières mesures concrètes en vue de la création d'un métro à Bruxelles, à l'instar des exemples bien plus anciens de Londres et de Paris, ont été prises, avec l'ouverture en 1957 d'un court tunnel de tramway partant de la Gare du Sud et menant à Lemonnier.

Comme toutes les grandes villes européennes, Bruxelles souhaitait elle aussi faire passer ses lignes de tramway sous terre et réserver les rues au trafic automobile, dont le volume ne cessait d’augmenter. Le fait que l’Exposition universelle devait se tenir dans la ville un an plus tard, servant de catalyseur à la rénovation urbaine, a également joué un rôle.

L'Exposition universelle de 1958, un catalyseur

En 1969, un réseau de tramway souterrain a été mis en service entre Schuman et De Brouckère, avec un terminus en surface à Sint-Katelijne. Un an plus tard, un deuxième tunnel de tramway souterrain reliant Madou à la Porte de Namur a été mis en service. À l’époque, la demande était la plus forte sur l’axe nord-sud, entre les gares de Bruxelles-Nord et Bruxelles-Sud, mais l’axe est-ouest a été privilégié pour des raisons politiques, en raison du développement des infrastructures dans le quartier européen.

Dès le départ, toujours dans la perspective de l'Expo ’58, ce tramway souterrain avait été conçu pour être transformé ultérieurement en métro, un projet ambitieux qui prévoyait la construction de cinq lignes de métro à part entière. Un deuxième projet a suivi par la suite, présentant un réseau encore plus ambitieux, dans lequel les lignes prévues s'étendraient au-delà des limites de la ville vers des communes de banlieue telles que Tervuren et Dilbeek, ainsi que vers l'aéroport.

Ce projet s’avéra finalement trop ambitieux, mais la transition eut lieu en 1976, lorsque la première véritable ligne de métro bruxelloise – la ligne 1 A/B – fut mise en service à la suite de la rénovation et de l’extension du tunnel du « pré-métro » sur l’axe est-ouest. La ligne, longue de 11 km, desservait 16 stations et était exploitée par 45 rames de métro. Cet événement a attiré près d’un million de personnes.

Encore traumatisés par le chantier Nord-Sud

50 ans plus tard, le réseau est nettement moins étendu que les cinq lignes distinctes d'un réseau de 60 kilomètres prévues dans les années 1960. Les considérations financières ont été déterminantes. Après avoir déjà investi massivement – 670 millions d'euros au moment de l'inauguration –, le gouvernement belge a revu ses investissements à la baisse.

Bien que le réseau de métro de Bruxelles ait toujours bénéficié d’un fort soutien de la part des usagers, il a également suscité à la fois des partisans et des détracteurs sur la scène politique, comme le souligne l’agence de presse Belga dans un tour d’horizon. Cela s’explique, entre autres, par l’impact de sa construction sur la vie quotidienne des habitants, sur les finances publiques et sur les correspondances entre les différents modes de transport.

À cela s'ajoute le problème du sol marécageux de Bruxelles : composé principalement de sable, il est donc fragile, et certains endroits présentent en outre un niveau élevé d'eau souterraine.

Dans une ville encore sous le choc des conséquences dévastatrices de la construction de la ligne ferroviaire Nord-Sud — qui a nécessité la démolition de certains immeubles très anciens —, les ingénieurs civils souhaitent limiter autant que possible les dégâts.

Pour ce faire, ils recourent principalement à ce qu'on appelle la ‘ méthode de Bruxelles ’ : ils construisent d'abord les parois du tunnel, puis le voûte, avant de procéder à l'excavation de la terre par le haut une fois la structure du tunnel achevée.

Et ce problème a refait surface, par exemple, avec le projet de ligne 3 du métro « Albert-Nord », désormais suspendu. La flambée des coûts, des infiltrations d’eau pendant les travaux, des problèmes de stabilité sous le South Palace et une situation budgétaire difficile à Bruxelles ont entraîné la suspension du projet pour une durée indéterminée.

Le projet Metro 3, dont le coût s'élève désormais à 5,2 milliards d'euros, soit une augmentation de plus de 4 771 TP3T, devait initialement être achevé d'ici 2030.

Musée souterrain

Mais l'avenir du réseau de métro de Bruxelles – connu à l'échelle internationale comme un ‘ musée souterrain ’ car plus de 80 œuvres d'art ornent ses stations – ne se résume pas à la création de nouvelles lignes, mais passe avant tout par une modernisation à grande échelle de l'infrastructure existante afin de transporter davantage de voyageurs plus rapidement.

En coulisses, la MIVB/STIB remplace le système de signalisation traditionnel — qui repose encore sur des zones de sécurité fixes — par le système CBTC moderne, ce qui permet aux trains de circuler plus fréquemment. Par exemple, sur le tronçon commun aux lignes 1 et 5 entre la gare de l'Ouest et Merode, un métro circule toutes les 2 à 3 minutes aux heures de pointe.

La MIVB/STIB procède également au remplacement progressif des anciennes rames de métro orange et argent, qui étaient auparavant jaunes et bleues, par la dernière génération de rames M7, au design plus épuré et aux couleurs plus modernes : rouge cuivré et argent/gris métallisé. Ces rames de métro de dernière génération, appelées “ Boa ”, mesurent plus de 94 mètres de long et peuvent accueillir plus de 700 passagers par rame.

La société investit également dans l'installation d'ascenseurs dans toutes les anciennes stations de métro et dans la surélévation des quais, afin que l'ensemble du réseau soit accessible aux personnes en fauteuil roulant et aux familles avec des poussettes.

Au cours d'une journée de travail type, l'ensemble du réseau de métro de la MIVB/STIB – dont le logo représente un “ M ” blanc sur fond bleu azur, une création du sculpteur et designer bruxellois Jean-Paul Emonds-Alt – assure environ 800 à 1 000 trajets de métro.

Le métro de Bruxelles témoigne en tout état de cause de l'évolution de la ville et de sa politique des transports depuis les années 1960, mais il reste également l'un des moyens les plus rapides de se déplacer dans le centre-ville.