50 jaar geleden – op 20 september 1976 om precies te zijn – huldigde koning Boudewijn de Brusselse metro in. Het netwerk, dat nu iets minder dan 40 km spoor omvat, verdeeld over 4 lijnen met zo’n 60 stations, vervoert jaarlijks meer dan 150 miljoen passagiers en is daarmee veruit het populairste vervoermiddel in Brussel.

De huidige CEO Brieuc de Meeûs, die sinds 2012 aan het hoofd staat van de MIVB/STIB, heeft eveneens aangekondigd dat hij aan het einde van dit jaar met pensioen gaat. Maar dat zal de ambities van het vervoersbedrijf niet in de weg staan. De toekomst van het Brusselse metronetwerk draait niet alleen om nieuwe lijnen, zoals metrolijn 3, maar vooral om een grootschalige modernisering van de bestaande infrastructuur om meer reizigers sneller te vervoeren.

De eerste plannen voor de metro dateren uit 1892

De MIVB/STIB (Brusselse Intergemeentelijke Vervoersmaatschappij) werd officieel opgericht op 1 januari 1954 om het openbaarvervoerssysteem van Brussel te stroomlijnen, dat versnipperd was geraakt doordat het door verschillende particuliere bedrijven werd beheerd.

Natuurlijk beschikte Brussel daarvoor al over openbaar vervoer, waaronder door paarden getrokken en elektrische trams, en waren er zelfs al in 1892 vermeldingen van de eerste plannen voor een metro, maar in 1954 werd alles ondergebracht bij één enkele openbaarvervoersmaatschappij.

De eerste concrete stappen op weg naar een metro in Brussel, naar het voorbeeld van de veel oudere metro’s in Londen en Parijs, werden pas in de jaren vijftig gezet, met de opening in 1957 van een korte tramtunnel bij het Zuidstation die naar Lemonnier loopt.

Net als in alle grote Europese steden wilde ook Brussel zijn tramlijnen ondergronds brengen en de straten reserveren voor het groeiende autoverkeer. Het feit dat de Wereldtentoonstelling een jaar later in de stad zou plaatsvinden – wat als katalysator voor stadsvernieuwing fungeerde – speelde ook een rol.

Expo ’58 als katalysator

In 1969 werd een ondergronds tramnetwerk geopend tussen Schuman en De Brouckère, met een bovengronds eindstation bij Sint-Katelijne. Een jaar later werd een tweede ondergrondse tramtunnel tussen Madou en de Naamsepoort/Porte de Namur in gebruik genomen. De vraag was toen het grootst op de noord-zuidas, tussen de stations Brussel-Noord en Brussel-Zuid, maar om politieke redenen werd voorrang gegeven aan de oost-westas vanwege de uitbouw van de infrastructuur in de Europese wijk.

Vanaf het begin, opnieuw met het oog op Expo ’58, was deze ondergrondse tramlijn ontworpen om later te worden omgebouwd tot een metro, een ambitieus plan dat de aanleg van vijf volwaardige metrolijnen omvatte. Later volgde een tweede plan, met een nog ambitieuzer netwerk, waarin de geplande lijnen zich buiten de stadsgrenzen zouden uitstrekken naar voorsteden zoals Tervuren en Dilbeek, evenals naar de luchthaven.

Dat plan zou uiteindelijk te ambitieus blijken, maar de overgang vond plaats in 1976, toen de eerste echte Brusselse metrolijn – lijn 1 A/B – werd geopend na de renovatie en uitbreiding van de pre-metrotunnel op de oost-westas. De lijn was 11 km lang, telde 16 stations en werd bediend door 45 metrostellen. Bij de opening waren bijna een miljoen mensen aanwezig.

Nog steeds getekend door de aanleg van de Noord-Zuidverbinding

50 jaar later is het netwerk aanzienlijk minder uitgebreid dan de vijf afzonderlijke lijnen van een 60 kilometer lang netwerk dat in de jaren zestig was gepland. Financiële overwegingen waren daarbij de doorslaggevende factor. Nadat de Belgische regering al fors had geïnvesteerd – 670 miljoen euro op het moment van de inhuldiging – schroefde zij haar investeringen terug.

Hoewel het Brusselse metronetwerk altijd op grote steun van de reizigers heeft kunnen rekenen, heeft het in de politieke arena zowel voor- als tegenstanders gehad, zoals persbureau Belga in een overzicht opmerkt. Dit is onder meer te wijten aan de gevolgen van de aanleg ervan voor het dagelijks leven van de bewoners, voor de overheidsfinanciën en voor de overstap tussen verschillende vervoerswijzen.

Daarnaast is er de problematische, drassige bodem in Brussel: deze bestaat voornamelijk uit zand en is daardoor kwetsbaar, terwijl er op sommige plaatsen ook sprake is van een hoge grondwaterstand.

In een stad die getekend is door de verwoestende gevolgen van de aanleg van de Noord-Zuid-spoorverbinding – waarbij enkele zeer oude woonblokken moesten worden gesloopt – willen civiel ingenieurs de schade zo veel mogelijk beperken.

Hiervoor maken ze voornamelijk gebruik van de zogenaamde ‘Brusselse methode’: eerst worden de tunnelwanden gebouwd, daarna het tunneldak, waarna de grond van bovenaf wordt uitgegraven zodra de tunnelconstructie voltooid is.

En dit probleem is bijvoorbeeld opnieuw aan de orde gekomen bij de inmiddels opgeschorte Metro 3-lijn Albert-North. Door torenhoge kosten, waterlekkage tijdens de bouw, stabiliteitsproblemen onder het South Palace en een moeilijke begrotingssituatie in Brussel is het project voor onbepaalde tijd opgeschort.

Het Metro 3-project, waarvan de kosten inmiddels zijn opgelopen tot 5,2 miljard euro – een stijging van meer dan 477% – zou oorspronkelijk in 2030 voltooid zijn.

Ondergronds museum

Maar de toekomst van het Brusselse metronetwerk – dat internationaal bekendstaat als een ‘ondergronds museum’ omdat de stations met meer dan 80 kunstwerken zijn versierd – draait niet alleen om nieuwe lijnen, maar vooral om een grootschalige modernisering van de bestaande infrastructuur om meer reizigers sneller te kunnen vervoeren.

Achter de schermen vervangt de MIVB/STIB het traditionele seinstelsel – dat nog steeds gebruikmaakt van vaste veiligheidszones – door het moderne CBTC-systeem, waardoor treinen vaker kunnen rijden. Op het gedeelte dat lijnen 1 en 5 delen tussen Station West en Merode rijdt er tijdens de spits bijvoorbeeld om de 2 à 3 minuten een metro.

De MIVB/STIB vervangt ook geleidelijk de oudere oranje/zilveren metrostellen, die vroeger geel en blauw waren, door de nieuwste generatie M7-metrostellen, die een strakker ontwerp en een moderner kleurenschema hebben: koperrood en metallic zilver/grijs. Deze metrostellen van de nieuwste generatie, ook wel “Boa”-treinen genoemd, zijn meer dan 94 meter lang en bieden plaats aan meer dan 700 passagiers per trein.

Het bedrijf investeert ook in de installatie van liften in alle oudere metrostations en in het verhogen van de perrons, zodat het hele netwerk toegankelijk wordt voor rolstoelgebruikers en gezinnen met kinderwagens.

Op een gemiddelde werkdag verzorgt het volledige metronetwerk van de MIVB/STIB – waarvan het logo bestaat uit een witte “M” op een azuurblauwe achtergrond, een ontwerp van de in Brussel gevestigde beeldhouwer en ontwerper Jean-Paul Emonds-Alt – ongeveer 800 tot 1.000 metroritten.

De Brusselse metro getuigt in ieder geval van de ontwikkeling van de stad en het vervoersbeleid sinds de jaren zestig, maar blijft ook een van de snelste manieren om je in het stadscentrum te verplaatsen.