Le fabricant canadien de pare-chocs Plasman ferme son usine de Gand, ce qui entraînera la suppression de plus de 300 emplois. Cette annonce fait suite à la décision prise précédemment par le fournisseur de pièces d'essieux Benteler de fermer son site voisin au printemps prochain. Le réseau d'approvisionnement local qui assurait autrefois l'approvisionnement de la chaîne de montage de Volvo a désormais pratiquement disparu. Mais comment en est-on arrivé là ?

Le reste de la production s'est évaporé

La décision de Plasman de jeter l'éponge intervient après une période de déclin. L'usine avait été fondée en 1987 par la société norvégienne Raufoss, puis rachetée par le groupe canadien Plasman en 2016.

Le fournisseur avait déjà perdu une part importante des futurs contrats portant sur la fabrication de pare-chocs pour Volvo, qui devaient débuter cette année. Une grève a ensuite éclaté, entraînant un arrêt temporaire de la chaîne de montage de Volvo en raison d'une pénurie de pièces. Pour couronner le tout, le reste de la production destinée à BMW et Mini en Allemagne s'est également évaporé. La direction n'a eu d'autre choix que de mettre définitivement fin à ses activités.

Même situation chez Benteler

Le cas de Benteler est pratiquement identique. Le transformateur de métaux autrichien, qui fabriquait des composants pour les essieux avant et arrière, a vu Volvo refuser de renouveler son contrat. Alors qu’il comptait plus de 200 salariés il y a dix ans, le site de Gand était déjà tombé à environ 50 avant l’annonce de sa fermeture définitive.

Ces deux fermetures s'inscrivent dans une logique commerciale simple, courante aujourd'hui dans l'industrie automobile européenne : les contrats ne sont pas renouvelés et aucun volume de remplacement n'est assuré.

Les fournisseurs sont plus durement touchés que les équipementiers

Selon l'association des équipementiers CLEPA, 18 900 emplois ont été supprimés dans le secteur européen de la sous-traitance automobile au cours du premier semestre de l'année. Ce secteur est plus durement touché que les constructeurs automobiles, même si la tendance s'atténue légèrement par rapport aux années précédentes.

Cependant, la disparition de fournisseurs autour de Volvo Car Gent ne se résume pas simplement à la défaite de deux entreprises lors d'appels d'offres. Elle reflète des pressions structurelles.

Tout d'abord, la transition électrique redéfinit la liste des pièces. Les véhicules électriques à batterie nécessitent environ 40% de composants en moins que leurs équivalents à moteur thermique. Les pare-chocs et les essieux sont toujours présents, mais bon nombre de pièces périphériques ne sont tout simplement plus nécessaires. À mesure que Volvo modifie la composition de ses composants, les fournisseurs emboîtent le pas.

Priorité aux petites et moyennes entreprises

Les premières entreprises à disparaître sont les petits et moyens fournisseurs qui n'ont pas la taille nécessaire pour se reconvertir dans les systèmes de batteries, les logiciels ou les composants dédiés aux véhicules électriques, et qui ne peuvent rivaliser avec les coûts de main-d'œuvre pratiqués en Europe de l'Est ou en Afrique du Nord.

La pression sur les coûts exercée par les constructeurs oblige les fournisseurs à délocaliser ou à mettre la clé sous la porte. Les représentants syndicaux de Plasman ont souligné que, lors du lancement de nouveaux modèles, les contrats sont sans cesse renégociés et que les commandes sont souvent transférées vers des pays où les salaires sont moins élevés. Lorsque les équipementiers automobiles serrent la vis, ce sont les fournisseurs les plus fragiles, situés dans les régions où les coûts sont les plus élevés, qui font faillite en premier.

Enfin, la production à Gand est en baisse. Il y a une dizaine d'années, l'usine produisait plus de 260 000 voitures, mais l'année dernière, elle n'en a fabriqué qu'un peu plus de 210 000 : une baisse de près de 20%.

De bonnes perspectives

La chaîne d'approvisionnement locale de VolvoCar Gent est soumise à une forte pression, mais elle n'a pas complètement disparu. Adient, à Assenede, qui fabrique des tissus pour les sièges de Volvo, emploie 600 personnes. MCSyncro, à Desteldonk, est une entreprise de 70 personnes spécialisée dans le montage de pneus sur jantes. Les perspectives sont jugées bonnes pour ces deux entreprises. Mais l’incertitude liée à la surcapacité de Volvo en Europe relativise quelque peu cette affirmation.

Volvo Car Gand reste à elle seule le plus grand employeur industriel de Belgique, avec environ 6 300 salariés.