Kia équipe son modèle PV5 Chassis Cab d'une batterie optionnelle de 71,2 kWh, soit près de 40 % de plus que le pack de 51,5 kWh dont était doté ce fourgon, facile à transformer, lors de son lancement à la fin de l'année dernière.

La version à autonomie étendue du PV5 conserve son moteur de 120 kW et offre désormais une recharge rapide en courant continu de 10 à 80 % en environ 30 minutes, tandis qu'une recharge complète en courant alternatif à 11 kW prend six heures et demie. La variante « châssis-cabine » déterminera si la stratégie « Platform Beyond Vehicle » de Kia s'étendra au-delà des fourgons fermés pour englober les bennes basculantes, les camions frigorifiques et les flottes municipales.

Ce sont les carrossiers qui déterminent la gamme

Bien sûr, déterminer une autonomie précise n’est pas chose aisée dans ce cas précis. Kia annonce jusqu’à 416 km selon le cycle WLTP pour la batterie de 71,2 kWh, mais ce chiffre concerne le modèle L2H1 Cargo, le fourgon fermé. Sur un châssis-cabine, la configuration finale dépend de ce que le carrossier monte sur le châssis arrière apparent, ce qui influencera de manière décisive l’autonomie.

De plus, sur un fourgon fermé, une batterie plus puissante permet d’augmenter l’autonomie utile. Sur un châssis-cabine, la charge utile est le critère déterminant : chaque kilo de batterie est un kilo que le client ne peut pas facturer. La version de lancement de 51,5 kWh offre une charge utile maximale de 1 005 kg. La batterie de 71,2 kWh réduira cette charge utile, mais Kia n’a pas encore précisé de combien.

Le PV5 a enregistré 13 116 immatriculations au premier semestre 2026, soit environ 37 % de l'ensemble des ventes de fourgons électriques du segment C en Europe, ce qui en fait le modèle le plus vendu de sa catégorie. Mais les fourgons fermés constituent la partie la plus facile de l'électrification.

La concurrence de Ford et Renault

Dans le segment des châssis-cabines compacts, Kia fait actuellement pratiquement cavalier seul. Mais cela ne durera pas longtemps. La menace la plus sérieuse vient de Ford. Son châssis-cabine Transit City EV, présenté au salon IAA 2026, est le premier châssis électrique d'une tonne de la marque : une batterie LFP de 56 kWh, 150 hp et une charge utile pouvant atteindre 1 275 kg (soit plus que ce que le PV5 est capable de transporter, même avec une batterie plus petite).

Renault suivra plus tard dans l’année avec la Goelette E-Tech, proposée officiellement en versions châssis-cabine, fourgon et benne basculante sur la nouvelle plateforme « skateboard » Flexis de 800 volts. Il convient de noter que le Mercedes eVito, le Ford E-Transit Custom et le VW ID. Buzz Cargo ne proposent pas du tout de version châssis-cabine.

Mais les enjeux sont encore plus importants : le PV7, prévu pour 2027, et le PV9, qui suivra en 2029, sont destinés à compléter une gamme entièrement électrique allant du fourgon compact au pick-up. Des versions « châssis-cabine » de ces modèles sont très probables, la gamme PV étant conçue pour offrir une grande flexibilité.

Les tarifs et les délais de livraison du châssis-cabine de 71,2 kWh seront communiqués à l'approche de son lancement.