Lors du salon InnoTrans 2026 à Berlin, le constructeur ferroviaire suisse Stadler a dévoilé le premier train au monde fonctionnant à l'hydrogène et spécialement conçu pour les chemins de fer à voie étroite.

En collaboration avec trois opérateurs ferroviaires italiens, Stadler construit actuellement 21 trains destinés à la Sardaigne, à la Calabre et à la Sicile. Dix de ces trains fonctionnant à l'hydrogène permettront d'économiser plus de 2 100 tonnes de CO₂ par an par rapport aux trains diesel, ce qui équivaut à environ 450 tours du monde en voiture.

En Italie, l'écartement des voies étroites est de 950 mm

Dans son usine suisse de Bussnang, Stadler – l'un des principaux acteurs européens dans le domaine du matériel roulant, aux côtés d'Alstom et de Siemens Mobility – construit 10 trains pour l'ARST en Sardaigne, 9 pour les Ferrovie della Calabria et 2 pour la Ferrovia Circumetnea en Sicile.

Il s'agit d'une plateforme modulaire adaptée à chaque région. Elle comprend notamment des lignes côtières en Sardaigne, des tunnels de montagne en Calabre et les pentes abruptes aux alentours de l'Etna. L'écartement des voies à voie étroite en Italie est de 950 mm, contre 1 435 mm pour les voies à écartement standard.

En Sardaigne, à partir de 2028, des trains circuleront sur les lignes reliant l'aéroport d'Alghero à Mamuntanas, Sassari à Alghero et Sassari à Sorso. Financés en partie par l'Union européenne, ces projets s'inscrivent dans le cadre d'une initiative italienne visant à rendre le réseau ferroviaire régional plus durable.

Conception compacte et matériaux légers

Le principal problème des chemins de fer à voie étroite réside dans le poids. Les lignes italiennes à voie étroite nécessitent des véhicules à faible charge par essieu. Il n’est donc pas possible d’adapter simplement un train à hydrogène existant. Stadler a donc opté pour une conception élancée et compacte, ainsi que pour des matériaux légers.

Ces trains à deux voitures sont équipés d’une voiture-générateur qui abrite les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène. Ceux-ci fonctionnent en association avec des batteries de traction, qui sont rechargées grâce à l’énergie produite lors de la combustion de l’hydrogène. Cela permet aux trains de circuler sans émissions, même sur des lignes non électrifiées. L’hydrogène nécessaire devant être produit à partir d’énergie solaire, les trois opérateurs de transport en commun construisent actuellement leurs propres installations.

Selon Stadler, ces trains sont plus silencieux que les trains diesel et sont équipés de grandes baies vitrées panoramiques ainsi que d'un accès surbaissé.

Cas de test

L'Allemagne fait figure de pionnière dans le domaine des trains à hydrogène. Le Coradia iLint d'Alstom circule depuis 2018 en Basse-Saxe (EVB), puis dans la région du Taunus (RMV). Il s'agit du premier train à hydrogène mis en service pour le transport de voyageurs.

Le Siemens Mireao Plus H circule notamment en Bavière et dans la région de Berlin-Brandebourg. Le Stadler FLIRT H2, quant à lui, circule en Californie. En 2024, ce train a établi un record : 2 803 km sans ravitaillement ni recharge.

Il existait déjà auparavant des projets pilotes, comme celui mené en Autriche (HyTrain) portant sur un train à hydrogène circulant sur la ligne à voie étroite de la Zillertalbahn, mais il s’agit ici du premier train à hydrogène spécialement conçu pour les voies étroites et construit en série.

En Basse-Saxe, toutefois, l'approvisionnement en hydrogène s'est avéré problématique. En raison de ces expériences décevantes et des prix élevés de l'hydrogène, le réseau pourrait revenir aux trains électriques à partir de 2029.

C’est ce qui rend le projet sarde intéressant : la production locale d’hydrogène à partir de l’énergie solaire apporte une réponse directe aux problèmes d’approvisionnement et de coût auxquels l’Allemagne a été confrontée. Il faudra attendre la mise en service des trains en 2028 pour voir si cela fonctionne.