Transport et environnement affirme que l'Europe est en bonne voie pour produire suffisamment de cellules de batterie afin de répondre à sa propre demande d'ici 2030. Sur le papier, cela semble constituer une avancée majeure vers l'indépendance vis-à-vis de l'Asie. Mais les récents échecs, les retards et les nouveaux investissements chinois en Europe montrent que la réalité est plus complexe.

Selon l'organisation de défense de l'environnement T&E, l'Europe devrait disposer d'une capacité de production suffisante en cellules de batterie d'ici la fin de la décennie, à condition que les projets actuellement jugés réalistes se concrétisent effectivement.

L'organisation fait valoir que l'Europe passe d'une pénurie d'usines de batteries à une situation où la production nationale est en mesure de répondre à la demande en voitures électriques.

C'est tout à fait possible. De grandes usines de batteries sont déjà en activité dans des pays comme la Pologne, la Hongrie et l'Allemagne, tandis que de nouvelles usines sont en cours de construction en France, en Espagne et ailleurs.

Il existe toutefois une distinction importante entre les batteries fabriquées en Europe et celles produites par des entreprises européennes.

Northvolt a mis en évidence les risques

L'industrie européenne des batteries a connu plusieurs revers ces dernières années. L'exemple le plus frappant est celui de Northvolt. Cette entreprise suédoise était autrefois considérée comme le meilleur atout de l'Europe pour créer un concurrent local capable de rivaliser avec les grands fabricants asiatiques de batteries.

Malgré des milliards d'euros d'investissements et des commandes passées par de grands constructeurs automobiles, Northvolt a eu du mal à faire fonctionner ses usines à l'échelle requise et a fini par faire faillite.

D'autres projets européens ont été reportés, revus à la baisse ou annulés. Automotive Cells Company, soutenue par Stellantis et Mercedes-Benz, a également revu à la baisse certains aspects de ses projets d'expansion.

T&E reconnaît elle-même qu'environ un quart de la capacité de batteries annoncée en Europe depuis 2022 a déjà été annulée ou suspendue. Les prévisions pour 2030 sont donc moins certaines que ne le laissent entendre les chiffres avancés.

Fabriqué en Europe, détenu ailleurs

Une autre question concerne la propriété. Des groupes asiatiques tels que LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On et CATL détiennent une part importante de la production européenne actuelle de batteries. T&E estime que plus de 70% de la capacité active européenne de production de cellules de batterie est actuellement contrôlée par des entreprises non européennes.

Cela ne rend pas pour autant ces usines moins utiles. Une batterie fabriquée en Hongrie ou en Pologne permet tout de même de créer des emplois en Europe et de réduire la nécessité d'importer des cellules finies d'Asie. Mais cela signifie également que l'Europe reste dépendante d'entreprises étrangères pour une grande partie de la technologie et du savoir-faire nécessaires.

Volkswagen en est un bon exemple. Le constructeur automobile allemand renforce sa coopération avec Gotion, spécialiste chinois des batteries, dont VW est déjà l'un des principaux actionnaires.

Gotion a récemment annoncé de nouvelles avancées dans le domaine des batteries à électrolyte solide. Celles-ci remplacent l'électrolyte liquide des batteries actuelles par un matériau solide et sont largement considérées comme l'une des prochaines grandes avancées pour les voitures électriques.

En théorie, elles permettent de stocker beaucoup plus d'énergie par unité de poids, tout en renforçant la sécurité et en réduisant potentiellement les temps de recharge.

Plus de 400 Wh/kg

Gotion affirme que ses cellules à électrolyte solide Jinshi ont passé avec succès des tests de sécurité rigoureux portant sur la résistance à la perforation et aux températures élevées, et vise désormais une densité énergétique de 400 Wh/kg.

Cela représenterait près du double des quelque 205 Wh/kg atteints par les meilleures cellules LFP actuelles, et environ 50% de plus que les quelque 265 Wh/kg possibles avec les batteries NMC à haute énergie. Ses cellules à état solide de génération pilote actuelles atteindraient déjà, selon ses dires, environ 350 Wh/kg.

Gotion a mis en place une production pilote et conçu une ligne de production d'une capacité de 2 GWh, même si la production en série n'est pas prévue avant plusieurs années.

Cette technologie présente donc un intérêt qui va bien au-delà des expériences en laboratoire. Si les batteries à état solide peuvent à terme être produites en série à un coût abordable, elles pourraient permettre aux voitures électriques de parcourir de plus longues distances sans avoir besoin de batteries toujours plus volumineuses et plus lourdes.

Gotion vise également à ramener le coût à environ $150 par kWh. Ce prix resterait toutefois près de trois fois supérieur aux $50–60/kWh environ actuellement pratiqués pour les cellules LFP chinoises produites en série, ce qui montre que les batteries à électrolyte solide resteraient dans un premier temps une technologie haut de gamme.

Pour l'Europe, cependant, la question essentielle est de savoir qui développe cette nouvelle génération de technologies de batteries. Gotion est une entreprise chinoise, mais elle s'implique de plus en plus étroitement aux côtés de Volkswagen et de ses activités européennes dans le domaine des batteries.

La prochaine dépendance ?

Cela crée une situation quelque peu paradoxale. L'Europe pourrait construire suffisamment d'usines de batteries pour approvisionner sa propre industrie automobile tout en continuant à dépendre fortement des entreprises chinoises ou coréennes pour la technologie utilisée dans ces usines.

Le même problème se pose à un niveau supérieur de la chaîne d'approvisionnement. L'Europe importe encore une grande partie des matières premières transformées nécessaires à la fabrication des cellules de batterie, notamment en provenance de Chine.

La conclusion principale de T&E n’est donc pas forcément irréaliste. L’Europe pourrait en effet disposer d’une capacité physique suffisante de production de batteries d’ici 2030. Mais cela ne revient pas à dire que l’Europe disposera d’une industrie des batteries autonome.