Est-il possible de se rendre de la Belgique en Albanie en voiture électrique sans passer la moitié de ses vacances à chercher des bornes de recharge ? Nous avons testé cette hypothèse avec une Kia EV6 lors d’un road trip de trois semaines et 4 157 kilomètres à travers neuf pays. Étonnamment, l’autonomie a été le dernier de nos soucis.

Un argument récurrent contre les voitures électriques en Belgique – et ailleurs en Europe – est que, si un véhicule électrique peut parfaitement convenir aux trajets quotidiens, il s'avère moins pratique pour ces grandes vacances en famille dans le sud de l'Europe. L'autonomie, les arrêts pour recharger et les files d'attente restent autant de raisons qui poussent les automobilistes à rester fidèles à l'essence ou au diesel.

Paradoxalement, ce trajet annuel constitue également une raison importante de choisir une grosse voiture dotée d’un grand réservoir de carburant – ou, de plus en plus souvent, un véhicule électrique équipé de la batterie la plus puissante possible. Pendant les 48 ou 49 autres semaines de l’année, cette capacité à parcourir de longues distances n’est généralement guère sollicitée.

Nous avons donc décidé de mettre cette hypothèse à l'épreuve dans la réalité. Notre destination était Lefkada, en Grèce, où un voilier nous attendait pour une semaine. Mais au lieu d'organiser notre voyage en fonction de l'autonomie de la batterie de l'EV6, nous avons planifié le circuit que nous souhaitions faire et laissé la voiture électrique nous suivre.

Notre compagnon de route était une Kia EV6 Long Range de première génération, à traction arrière et équipée d’une batterie de 77,4 kWh. À sa sortie, Kia annonçait pour cette version une autonomie WLTP pouvant atteindre 528 km et une consommation de 16,5 kWh/100 km. Notre objectif n’était pas de vérifier si nous pouvions reproduire ces chiffres de laboratoire, mais simplement de voir si ce véhicule électrique était capable de parcourir l’itinéraire de vacances que nous avions prévu.

Et nous avons délibérément compliqué les choses. Nous avons emprunté les autoroutes lorsque les alternatives n’offraient guère d’intérêt, mais sinon, nous avons privilégié les routes panoramiques, les cols de montagne et les routes secondaires. Le voyage lui-même faisait partie intégrante de l’expérience, et non pas simplement 4 157 kilomètres à parcourir.

Par-dessus le Gothard, et non à travers

Depuis la Belgique, l'itinéraire traversait l'Eifel et longeait la Moselle avant de s'enfoncer dans la Forêt-Noire, en empruntant la B500 qui passe par Mummelsee, Triberg et Titisee.

En Suisse, nous avons contourné le tunnel du Gothard pour franchir le col à la place, avant de redescendre vers le Tessin par la route historique pavée de la Tremola. Cela nous a donné un premier aperçu du fait que le relief montagneux n’est pas forcément le pire ennemi d’un véhicule électrique. Les montées consomment évidemment beaucoup plus d’énergie, mais le fait de rouler à vitesse modérée sur les routes de montagne aide.

Les routes de montagne ont également mis en évidence l’un des avantages moins évidents d’un véhicule électrique. Avec l’EV6 en mode « une pédale », même les descentes de plusieurs kilomètres et les virages en épingle à cheveux successifs n’ont nécessité qu’un usage remarquablement limité des freins. Il suffisait de relâcher l’accélérateur pour ralentir la voiture, tandis que le freinage régénératif réinjectait dans la batterie une partie de l’énergie dépensée lors de la montée.

C'est devenu une constante. Certaines des meilleures consommations enregistrées au cours de ce voyage n'ont pas été réalisées sur les autoroutes, mais sur des routes secondaires choisies uniquement parce qu'elles offraient une conduite plus intéressante.

Le nord de l'Italie nous a menés, en passant par Bologne, Saint-Marin et Urbino, jusqu'à Ancône, où l'EV6 a embarqué sur un ferry à destination d'Igoumenitsa (Grèce). Et là-bas, l'angoisse liée à l'autonomie a soudainement pris un tout autre tournant.

Quand un excès d'autonomie devient un problème

Pour notre traversée en ferry, l'opérateur a demandé aux propriétaires de voitures électriques et hybrides rechargeables de ne pas dépasser un niveau de charge de batterie de 40%, une mesure de précaution visant à limiter les conséquences d'un éventuel incendie de batterie sur les ponts réservés aux véhicules, où l'espace est restreint.

Nous avons pris la route avec un niveau de charge de 27% affiché sur le tableau de bord. Cela a nécessité une certaine organisation préalable. Pour une fois, le défi ne consistait pas à s’assurer d’arriver avec suffisamment d’électricité, mais à veiller à ne pas en avoir trop.

Nous avons obéi. Finalement, personne n'a vérifié le niveau de la batterie. En revanche, on nous a remis un autocollant ‘ EV ’ à apposer sur le pare-brise, permettant ainsi aux agents de reconnaître que la voiture était électrique. Affaire classée.

Albanie : formalités administratives avant le tir

Un autre obstacle potentiel s'est présenté avant même que l'EV6 n'ait franchi la frontière albanaise – et cela n'avait rien à voir avec l'électricité.

Notre voiture appartient à la société de leasing Arval ; pour la faire sortir de l'espace Schengen, il nous a donc fallu obtenir un certificat de conduite spécial nous autorisant à entrer en Albanie. Et il ne s'agissait pas simplement d'un e-mail d'autorisation envoyé par la société de leasing.

Le certificat a dû être authentifié par Voka – Chambre de commerce du Brabant flamand, puis muni d'une apostille par le Service public fédéral belge des Affaires étrangères. L'apostille elle-même coûtait 20 € ; la procédure complète nous a coûté environ 99 €.

Ces formalités administratives n'étaient pas qu'une simple formalité bureaucratique. Les agents des services frontaliers albanais ont demandé à voir à la fois les documents d'immatriculation et l'autorisation.

Une fois les formalités réglées, tout s'est toutefois déroulé sans encombre. L'entrée et la sortie d'Albanie n'ont pris chacune qu'environ cinq minutes. Avec le recul, obtenir l'autorisation de conduire une voiture de location en Albanie s'est avéré plus compliqué que de s'y rendre au volant de celle-ci.

Là où l'angoisse liée à l'autonomie était censée commencer

Depuis Igoumenitsa, nous avons traversé la frontière albanaise près de la côte et pris la direction de Butrint et Sarandë, avant de longer la Riviera albanaise en passant par Borsh, Qeparo, Porto Palermo, Vuno et le vieux Dhërmi. L'itinéraire s'est ensuite enfoncé dans les terres à travers la région de la Vjosa, en direction de Gjirokastër.

S'il y avait un moment du voyage où nous nous attendions à ce qu'une voiture électrique se révèle peu pratique, c'était bien celui-là.

Le réseau public de bornes de recharge en Albanie est bien moins dense que ceux de l'Allemagne, de la Suisse ou du nord de l'Italie. Les bornes sont concentrées autour des villes, des axes routiers principaux et des destinations touristiques, plutôt que d'être réparties dans toute la campagne. Pourtant, l'angoisse de l'autonomie ne s'est jamais fait sentir.

Un autre problème s'est toutefois posé : trouver une borne de recharge et pouvoir l'utiliser ne sont pas forcément la même chose. À Sarandë, il y avait bien une borne rapide, mais la prise CCS2 dont nous avions besoin était occupée par un véhicule de livraison local. Nous avons donc branché l'EV6 sur une prise CA.

Au début, aucune de nos cartes habituelles ne parvenait à l'activer. Puis, de manière assez mystérieuse, cela a commencé à fonctionner. D'après ce que nous avons pu constater par la suite, l'électricité ne nous a en réalité jamais été facturée.

On est loin de l'expérience de recharge européenne « sans heurts » promise par les brochures sur papier glacé. Mais comme nous dînions pendant que la voiture se rechargeait, cela ne nous a pratiquement pas fait perdre de temps pendant nos vacances.

Lorsque le serveur a la carte de paiement

Gjirokastër illustrait encore mieux à quel point les modalités de recharge peuvent varier d’un pays à l’autre en Europe. La borne de recharge Vega nécessitait une carte RFID spécifique, que nous n’avions pas. Heureusement, elle se trouvait juste à côté d’un bar-restaurant et d’une station-service.

Un serveur est arrivé avec la carte Vega de l'établissement, a mis le chargeur en marche et, une fois la recharge terminée, a vérifié la quantité d'électricité que nous avions consommée. Nous avons réglé la facture de 14,59 € au bar, en même temps que nos bières. Ce n'était pas particulièrement sophistiqué. Mais remarquablement efficace.

De retour en Grèce, la recharge est devenue nettement plus classique. À Igoumenitsa, une borne de recharge en courant continu située près d’un supermarché a rechargé la voiture pendant que nous faisions nos courses et prenions un café. À la marina de Lefkada, une borne PPC Blue de 180 kW a permis de recharger 31,7 kWh en environ 12 minutes, atteignant brièvement une puissance d’environ 160 kW.

Cela a mis en évidence une autre leçon récurrente tirée de ce voyage : le temps de recharge et le temps de trajet perdu ne sont pas nécessairement la même chose.

L'hôtel peut être plus important que la borne de recharge rapide

Cela valait encore davantage pour la recharge nocturne. Dans la mesure du possible, nous avons choisi des hôtels proposant des bornes de recharge pour véhicules électriques. Un chargeur CA de 11 kW semble d’une lenteur exaspérante à côté d’un chargeur HPC de 300 kW, mais cette comparaison perd tout son sens lorsque la voiture reste de toute façon garée pendant huit ou dix heures.

Branchez-le, dînez, dormez, puis repartez avec une batterie pleine. En théorie, du moins.

En général, nous réservions notre hébergement seulement la veille et nous avons constaté que les plateformes de réservation ne parviennent toujours pas vraiment à informer clairement les conducteurs de véhicules électriques sur ce dont ils disposent réellement. Un hôtel peut par exemple proposer une ‘ recharge pour véhicules électriques ’ sans préciser le nombre de bornes, la puissance, le type de connecteur, la disponibilité ou le prix.

Les recherches assistées par l'IA ont considérablement facilité cette tâche. Elles nous ont permis d'aller au-delà des plateformes de réservation, de recouper les informations sur le site web de l'hôtel et d'autres sources, et d'identifier les hébergements qui semblaient proposer une recharge nocturne réellement utile. Lorsque cela s'avérait nécessaire, nous avons demandé confirmation à l'hôtel.

Mais même cela n'était pas infaillible. Dans un hôtel d'Igoumenitsa, la borne de recharge pour véhicules électriques annoncée s'est avérée n'être qu'une rallonge branchée sur une prise domestique ordinaire. Nous avons refusé et avons utilisé à la place un chargeur public à courant continu le lendemain matin.

Par ailleurs, la recharge nocturne a très bien fonctionné – et était même parfois gratuite, comprise dans le prix de la nuit à l'hôtel.

De retour de l'autre côté des Alpes

Après quatre jours en Albanie et une semaine de navigation au départ de Leucade, le ferry de retour nous a ramenés à Ancône. Cette fois-ci, nous avons opté pour l'autoroute. Plutôt que de passer des heures à traverser les plaines du Pô, relativement monotones, sur des routes secondaires, nous avons pris la direction du nord à la vitesse habituelle sur les autoroutes italiennes, soit entre 120 et 130 km/h, ce qui nous a permis d'avancer plus rapidement vers les contreforts des Alpes.

À partir du lac de Garde, cependant, notre itinéraire a de nouveau changé. Nous avons quitté l'autoroute pour rejoindre Bormio en passant par Madonna di Campiglio et le col du Tonale, puis nous avons pris de l'altitude en direction de Torri di Fraele et des lacs de Cancano.

Puis vinrent le col du Foscagno et Livigno, l'Engadine suisse, Nauders en Autriche, et le col du Fernpass vers l'Allemagne. Une fois en Allemagne, nous avons de nouveau emprunté des tronçons d‘’ Autobahn » pour gagner du temps en direction de l’Eifel et du Luxembourg, avant de terminer par un dernier tronçon panoramique passant par Saarburg, le Mullerthal luxembourgeois, Vianden et les Ardennes belges.

Il ne s'agissait donc pas d'un parcours axé sur l'économie de carburant. L'EV6 a passé beaucoup de temps sur des routes secondaires où l'on peut rouler de manière économique, souvent à une vitesse pouvant atteindre 100 km/h, comme en Allemagne, mais elle a également traversé les Alpes à plusieurs reprises et parcouru d'importants tronçons d'autoroute à des vitesses pouvant atteindre 130 km/h.

Les chiffres définitifs ont sans doute été la plus grande surprise

Cela rend d'autant plus significative la consommation moyenne finale de 14,4 kWh/100 km : elle n'a pas été obtenue en roulant délibérément lentement pour afficher un chiffre de consommation impressionnant, mais reflétait plutôt la façon dont nous souhaitions réellement voyager.

Les chiffres finaux ont sans doute été la plus grande surprise. Lorsque nous nous sommes garés dans notre allée, l’EV6 avait parcouru 4 157 kilomètres en 86 heures et 40 minutes de conduite, tout en affichant une consommation moyenne de seulement 14,4 kWh/100 km. Nous sommes même arrivés chez nous avec encore 19% de batterie disponible. Au total, la voiture a consommé environ 599 kWh d'énergie de traction sur l'ensemble du trajet.

Il est intéressant de noter que notre moyenne de 14,4 kWh/100 km sur l’ensemble des 4 157 km parcourus était même inférieure à la consommation officielle de l’EV6 selon le cycle WLTP, qui est de 16,5 kWh/100 km. Cela ne signifie pas pour autant que nous ayons dépassé l'autonomie WLTP, mais cela souligne à quel point l'EV6 s'est montrée efficace sur ce trajet particulier.

Notre vitesse moyenne globale n'était que d'environ 48 km/h, ce qui a évidemment joué en notre faveur. Mais il ne s'agissait pas d'un trajet axé sur l'économie de carburant. Nous avons également parcouru de longs tronçons d'autoroute à une vitesse comprise entre 120 et 130 km/h et traversé les Alpes à plusieurs reprises…

Les vitesses plus modérées sur les routes secondaires ont permis de réduire la consommation, tandis que les descentes répétées en montagne ont permis à l'EV6 de récupérer une partie de l'énergie consommée lors des montées. Mais la conclusion la plus importante était tout autre. Au cours de ces trois semaines et de ces plus de 4 000 kilomètres, l'angoisse liée à l'autonomie n'a jamais été un problème.

Cela ne veut pas dire pour autant que voyager en voiture électrique en Europe soit devenu un jeu d’enfant. Nous avons accumulé une collection toujours plus grande d’applications. Certaines bornes de recharge ont refusé nos cartes. Les tarifs variaient de la gratuité à des prix exorbitants. Et en Albanie, un serveur muni de la bonne carte RFID s’est avéré plus utile que plusieurs services d’itinérance sophistiqués.

Mais ces problèmes ne concernaient plus la capacité de la voiture électrique à nous amener à destination. Ils concernaient l'écosystème qui l'entoure.

À suivre : la recharge et le coût réel

Et c'est là que commence la deuxième partie de notre road trip. Nous allons examiner de plus près comment s'est réellement déroulée la recharge à travers l'Europe : les applications et les cartes, les bornes de recharge rapide et celles des hôtels, les tentatives infructueuses, les solutions de contournement inattendues et les prix extrêmement variés.

Ensuite, dans la troisième partie, nous ouvrirons la feuille de calcul. Combien ont réellement coûté ces 4 157 kilomètres en électricité – en tenant compte de tout, de la recharge gratuite à l’hôtel aux coûteuses bornes de recharge rapide italiennes – et comment ce coût se compare-t-il à celui d’un même trajet effectué avec une voiture à essence ou au diesel ?.