Kun je met een elektrische auto van België naar Albanië rijden zonder de helft van je vakantie kwijt te zijn aan het zoeken naar oplaadpunten? We hebben het getest met een Kia EV6 tijdens een roadtrip van drie weken en 4.157 kilometer door negen landen. Verrassend genoeg was de actieradius onze minste zorg.

Een veelgehoord argument tegen elektrische auto’s in België – en elders in Europa – is dat een elektrische auto weliswaar prima geschikt is voor het dagelijkse woon-werkverkeer, maar minder praktisch wordt voor die ene grote gezinsvakantie naar Zuid-Europa. De actieradius, oplaadstops en wachtrijen blijven voor automobilisten redenen om bij benzine of diesel te blijven.

Paradoxaal genoeg is die jaarlijkse reis ook een belangrijke reden om te kiezen voor een grote auto met een grote brandstoftank – of, in toenemende mate, voor een elektrische auto met een zo groot mogelijke accu. Gedurende de overige 48 of 49 weken van het jaar is dat vermogen om lange afstanden af te leggen waarschijnlijk zelden nodig.

Daarom besloten we dat argument in de praktijk te testen. Onze bestemming was Lefkada in Griekenland, waar een zeilboot een week lang op ons stond te wachten. Maar in plaats van de reis af te stemmen op de accu van de EV6, stelden we de reis samen die we wilden maken en lieten we de elektrische auto daar gewoon in meegaan.

Onze reisgenoot was een Kia EV6 Long Range van de eerste generatie, met achterwielaandrijving en een accu van 77,4 kWh. Toen de auto nieuw was, gaf Kia voor deze versie een WLTP-actieradius op van maximaal 528 km en een verbruik van 16,5 kWh/100 km. Ons doel was niet om te kijken of we dat laboratoriumcijfer konden evenaren, maar of zo’n elektrische auto de vakantieroute die we wilden rijden wel kon afleggen.

En we hebben het onszelf bewust moeilijk gemaakt. We namen de snelweg wanneer er weinig alternatieven waren, maar verder gaven we de voorkeur aan toeristische wegen, bergpassen en secundaire routes. De reis zelf maakte deel uit van de ervaring; het ging niet alleen om de 4.157 kilometer die we moesten afleggen.

Over de Gotthard, niet erdoorheen

Vanuit België liep de route door de Eifel en volgde de Moezel, waarna hij het Zwarte Woud in ging via de B500 langs Mummelsee, Triberg en Titisee.

In Zwitserland lieten we de Gotthardtunnel links liggen en beklommen we in plaats daarvan de pas, waarna we via de historische, met kasseien geplaveide Tremola-weg afdaalden richting Ticino. Dat gaf al vroeg aan dat bergachtig terrein niet per se de grootste vijand van een elektrische auto hoeft te zijn. Klimmen kost natuurlijk aanzienlijk meer energie, maar een gematigde snelheid op bergwegen helpt daarbij.

Op bergwegen kwam ook een van de minder voor de hand liggende voordelen van een elektrische auto naar voren. Met de EV6 in de één-pedaalmodus was er zelfs bij kilometerslange afdalingen en opeenvolgende haarspeldbochten opvallend weinig remmen nodig. Het was voldoende om het gaspedaal los te laten om de auto af te remmen, terwijl regeneratief remmen een deel van de energie die tijdens de klim was verbruikt, weer terugvoerde naar de accu.

Het werd een terugkerend patroon. Enkele van de laagste verbruikscijfers van de reis werden niet op snelwegen behaald, maar op secundaire wegen die puur waren gekozen omdat het rijplezier daar groter was.

Noord-Italië voerde ons via Bologna, San Marino en Urbino naar Ancona, waar de EV6 aan boord ging van een veerboot naar Igoumenitsa (Griekenland). En daar werd de angst voor een te korte actieradius plotseling volledig op zijn kop gezet.

Wanneer een te volle accu een probleem wordt

Voor onze veerbootovertocht heeft de veerbootmaatschappij elektrische en plug-in hybride auto’s opgedragen om aan te komen met een acculading van maximaal 40%; een voorzorgsmaatregel die bedoeld is om de gevolgen van een mogelijke accubrand op de besloten autodekken te beperken.

We stapten in met een laadstatus van 27% op het dashboard. Dat vergde wat planning van tevoren. Voor één keer was de uitdaging niet om ervoor te zorgen dat we met voldoende stroom zouden aankomen, maar juist om te voorkomen dat we met te veel stroom zouden aankomen.

We hebben ons eraan gehouden. Uiteindelijk heeft niemand het accuniveau gecontroleerd. Wat we wel kregen, was een ‘EV’-sticker op de voorruit, zodat de bemanning kon zien dat de auto elektrisch was. Zaak gesloten.

Albanië: papierwerk vóór de schietbaan

Er deed zich nog een mogelijk obstakel voor nog voordat de EV6 de Albanese grens was gepasseerd – en dat had helemaal niets met elektriciteit te maken.

Onze auto is eigendom van de leasemaatschappij Arval, dus om ermee buiten het Schengengebied te rijden, hadden we een speciaal rijcertificaat nodig dat ons toestemming gaf om Albanië binnen te rijden. En dit was niet zomaar een e-mail met toestemming van de leasemaatschappij.

Het certificaat moest worden gewaarmerkt door Voka – Kamer van Koophandel Vlaams-Brabant en vervolgens worden voorzien van een apostille door de Belgische Federale Overheidsdienst Buitenlandse Zaken. De apostille zelf kostte € 20; de volledige procedure kostte ons ongeveer € 99.

De papieren waren niet louter een bureaucratische formaliteit. De Albanese grensbeambten vroegen om zowel de registratiedocumenten als de vergunning te zien.

Maar toen we er eenmaal waren, verliep alles vlekkeloos. Zowel het binnenkomen als het verlaten van Albanië kostte slechts ongeveer vijf minuten. Achteraf gezien bleek het verkrijgen van toestemming om met een leaseauto Albanië binnen te rijden ingewikkelder dan het daadwerkelijke rijden zelf.

Waar de angst voor een lege accu zou moeten beginnen

Vanuit Igoumenitsa staken we bij de kust de grens met Albanië over en reden we richting Butrint en Sarandë, waarna we langs de Albanese Rivièra reden, via Borsh, Qeparo, Porto Palermo, Vuno en het oude Dhërmi. De route liep vervolgens landinwaarts door de Vjosa-regio richting Gjirokastër.

Als er ergens tijdens de reis een moment was waarop we hadden verwacht dat een elektrische auto lastig zou worden, dan was het wel hier.

Het openbare laadnetwerk in Albanië is veel minder uitgebreid dan dat in Duitsland, Zwitserland of Noord-Italië. De laadpalen zijn vooral geconcentreerd rond steden, hoofdwegen en toeristische bestemmingen, in plaats van verspreid over het platteland. Toch heb ik nooit last gehad van ‘range anxiety’.

Wat zich uiteindelijk voordeed, was een ander probleem: het vinden van een laadpaal en het daadwerkelijk kunnen gebruiken ervan zijn niet per se hetzelfde. In Sarandë was er wel een snellaadpaal, maar de CCS2-aansluiting die we nodig hadden, werd bezet door een lokaal koeriersvoertuig. Daarom hebben we de EV6 aangesloten op wisselstroom.

In eerste instantie kon geen van onze gebruikelijke kaarten het systeem activeren. Toen begon het, op enigszins mysterieuze wijze, ineens te werken. Voor zover we achteraf konden nagaan, is er nooit daadwerkelijk elektriciteit in rekening gebracht.

Dat is bepaald niet de naadloze Europese oplaadervaring die in de glanzende brochures wordt beloofd. Maar we waren aan het eten terwijl de auto werd opgeladen, dus in de praktijk kostte het ons nauwelijks vakantietijd.

Wanneer de ober de betaalkaart bij zich heeft

Gjirokastër illustreerde nog beter hoe verschillend het opladen in Europa nog steeds kan zijn. Voor de Vega-oplader was een speciale RFID-kaart nodig, die we niet bij ons hadden. Gelukkig stond hij naast een bar-restaurant en een tankstation.

Er kwam een ober aan met de Vega-kaart van het etablissement, hij zette de oplader aan en controleerde, toen het opladen klaar was, hoeveel stroom we hadden verbruikt. We betaalden de € 14,59 aan de bar, samen met onze biertjes. Niet bepaald verfijnd. Maar opmerkelijk effectief.

Terug in Griekenland verliep het opladen merkbaar gangbaarder. In Igoumenitsa laadde een gelijkstroomlader bij een supermarkt de auto op terwijl wij boodschappen deden en koffie dronken. In de jachthaven van Lefkas zorgde een PPC Blue-lader van 180 kW ervoor dat de auto in ongeveer 12 minuten 31,7 kWh opladen, waarbij het vermogen kortstondig rond de 160 kW lag.

Dat bracht nog een terugkerende les uit de reis naar voren: oplaadtijd en verloren reistijd zijn niet per se hetzelfde.

Het hotel kan belangrijker zijn dan de snellader

Dit gold nog sterker voor het 's nachts opladen. Waar mogelijk kozen we voor hotels die oplaadpunten voor elektrische auto’s aanboden. Een 11-kW-wisselstroomlader lijkt tergend traag in vergelijking met een 300-kW-HPC-lader, maar die vergelijking verliest grotendeels zijn betekenis als de auto toch acht of tien uur geparkeerd blijft staan.

Sluit hem aan, ga eten, ga slapen en vertrek met een volle accu. Tenminste, in theorie.

We boekten onze accommodatie meestal pas een dag van tevoren en kwamen erachter dat boekingsplatforms nog steeds niet erg goed zijn in het duidelijk maken aan bestuurders van elektrische auto’s wat ze nu eigenlijk krijgen. Een hotel kan bijvoorbeeld adverteren met ‘opladen voor elektrische auto’s’ zonder het aantal laadpunten, het vermogen, het type stekker, de beschikbaarheid of de prijs te vermelden.

Zoekopdrachten met behulp van AI maakten dat aanzienlijk eenvoudiger. Hierdoor konden we verder kijken dan alleen boekingsplatforms, de website van het hotel en andere bronnen met elkaar vergelijken en accommodaties vinden die daadwerkelijk nuttige oplaadmogelijkheden voor ’s nachts leken te bieden. Waar nodig vroegen we het hotel om bevestiging.

Maar zelfs dat was niet waterdicht. In een hotel in Igoumenitsa bleek de aangekondigde oplaadvoorziening voor elektrische auto’s neerkomend op een verlengsnoer dat was aangesloten op een gewoon stopcontact. We hebben daar geen gebruik van gemaakt en zijn de volgende ochtend in plaats daarvan naar een openbare gelijkstroomlader gegaan.

Verder werkte het 's nachts opladen uitstekend – en was het soms zelfs gratis, inbegrepen bij het hotelverblijf.

Terug over de Alpen

Na vier dagen in Albanië en een week zeilen vanaf Lefkada bracht de terugvaart ons weer naar Ancona. Deze keer kozen we voor de snelweg. In plaats van urenlang over secundaire wegen door de relatief eentonige Po-vlakte te rijden, reden we met de voor Italië gebruikelijke snelheden van 120 tot 130 km/u naar het noorden, waardoor we sneller vorderingen maakten richting de voet van de Alpen.

Vanaf het Gardameer veranderde de route echter weer. We verlieten de snelweg en reden via Madonna di Campiglio en de Passo Tonale naar Bormio, waarna we omhoog reden richting Torri di Fraele en de Cancano-meren.

Vervolgens kwamen de Passo Foscagno en Livigno, het Zwitserse Engadin, Nauders in Oostenrijk en de Fernpas naar Duitsland. Eenmaal in Duitsland maakten we weer gebruik van stukken van de ‘Autobahn’ om sneller vooruit te komen richting de Eifel en Luxemburg, voordat we de reis afsloten met een laatste schilderachtig traject via Saarburg, het Luxemburgse Müllerthal, Vianden en de Belgische Ardennen.

Dit was dus geen zuinige rit. De EV6 reed veel op efficiënte secundaire wegen, vaak met snelheden tot 100 km/u, zoals in Duitsland, maar stak ook meerdere keren de Alpen over en legde aanzienlijke stukken snelweg af met snelheden tot 130 km/u.

De uiteindelijke cijfers waren misschien wel de grootste verrassing

Dat maakt het uiteindelijke gemiddelde verbruik van 14,4 kWh/100 km des te relevanter: dit werd niet bereikt door bewust langzaam te rijden om een indrukwekkend verbruikscijfer te halen, maar weerspiegelde juist de manier waarop we daadwerkelijk wilden reizen.

De eindcijfers waren misschien wel de grootste verrassing. Toen we onze oprit opreden, had de EV6 in 86 uur en 40 minuten rijden 4.157 kilometer afgelegd, maar verbruikte hij gemiddeld slechts 14,4 kWh/100 km. We kwamen zelfs thuis met nog 19% aan batterijcapaciteit over. In totaal verbruikte de auto tijdens de gehele reis ongeveer 599 kWh aan aandrijfenergie.

Interessant genoeg lag ons gemiddelde verbruik van 14,4 kWh/100 km over de gehele afstand van 4.157 km zelfs onder het officiële WLTP-verbruik van de EV6 van 16,5 kWh/100 km. Dat betekent niet dat we de WLTP-actieradius op de een of andere manier hebben overtroffen, maar het onderstreept wel hoe efficiënt de EV6 deze specifieke reis heeft afgelegd.

Onze gemiddelde snelheid lag slechts rond de 48 km/u, wat natuurlijk hielp. Maar dit was geen zuinige rit. We hebben ook flinke stukken snelweg afgelegd met een snelheid van 120 tot 130 km/u en zijn meerdere keren de Alpen overgestoken…

Lagere snelheden op secundaire wegen zorgden voor een lager verbruik, terwijl de EV6 door herhaaldelijke afdalingen in de bergen een deel van de energie die tijdens de beklimmingen was verbruikt, weer kon terugwinnen. Maar de belangrijkste conclusie was een andere. Gedurende drie weken en meer dan 4.000 kilometer was angst voor een lege accu nooit een probleem.

Dat betekent niet dat reizen met een elektrische auto in Europa nu moeiteloos is geworden. We hebben een steeds groter wordende verzameling apps opgebouwd. Sommige laadpunten weigerden onze kaarten. De tarieven varieerden van gratis tot oogstrelend duur. En in Albanië bleek een ober met de juiste RFID-kaart nuttiger te zijn dan verschillende geavanceerde roamingdiensten.

Maar dat waren geen problemen meer met het vermogen van de elektrische auto om ons daar te brengen. Het waren problemen met het ecosysteem eromheen.

In de volgende aflevering: opladen en de werkelijke kosten

En daar begint deel 2 van onze roadtrip. We gaan dieper in op hoe het opladen in Europa er in de praktijk uitzag: de apps en kaarten, snelladers en opladers in hotels, mislukte pogingen, onverwachte oplossingen en enorm uiteenlopende prijzen.

Vervolgens openen we in deel 3 de spreadsheet. Hoeveel heeft die rit van 4.157 kilometer daadwerkelijk aan elektriciteit gekost – inclusief alles, van gratis opladen bij hotels tot dure Italiaanse snelladers – en hoe verhoudt dat zich tot dezelfde rit in een benzine- of dieselauto?.