La Grande-Bretagne envisage d'imposer des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les voitures électriques chinoises, à l'instar des droits appliqués par l'UE. Cette décision ne résulte pas d'un virage soudain vers le protectionnisme. Bruxelles menace en effet Londres de lui retirer l'accès au marché de l'UE si rien ne change.
Les marques chinoises connaissent un essor fulgurant au Royaume-Uni, grâce à un accès en franchise de droits de douane. Avec la Jaecoo 7, surnommée ironiquement la ‘ Temu Range Rover ’, en tête des ventes du pays, la part de marché des marques chinoises se dirige vers un quart du marché (actuellement 23%).
En pleine ascension dans les classements
Aucun autre marché d’Europe occidentale ne s’est montré aussi ouvert aux voitures chinoises. BYD a conquis 5,75 % du marché en septembre, soit près du double de sa part de marché un an plus tôt ; la part de marché de Jaecoo depuis le début de l’année a bondi de 223 % ; les ventes de Leapmotor ont bondi de 765 %, pour dépasser les 13 000 véhicules. Mais aujourd’hui, le Royaume-Uni envisage de fermer la porte, car Bruxelles le lui demande.
Cette pression découle du projet de loi européen sur l’accélération industrielle (‘ Industrial Accelerator Act ’), qui constitue le cadre législatif de la politique « Made in Europe ». Ces dispositions limiteraient les subventions, les allègements fiscaux et les marchés publics aux véhicules comportant des composants européens, y compris les batteries, dans le but de réduire la dépendance vis-à-vis des composants chinois.
Pas sourd
Pour pouvoir être considéré comme partenaire dans le cadre de ce dispositif, Bruxelles exige que le Royaume-Uni aligne ses droits de douane sur ceux de l'UE concernant les voitures chinoises. Les responsables européens craignent en effet que, sans cela, le Royaume-Uni ne devienne une porte dérobée permettant aux exportations chinoises d'accéder au marché unique.
La Grande-Bretagne n'est pas sourd à ces remarques. Le Premier ministre Andy Burnham souhaite que le Royaume-Uni soit considéré comme un ‘ partenaire de confiance ’ au regard de la législation européenne. Le paquet tarifaire annoncé semble refléter le prix à payer pour obtenir ce statut.
Selon certaines sources, les responsables auraient estimé que l'exclusion du label ‘ Made in Europe ’ serait bien plus préjudiciable que d'éventuelles mesures de rétorsion chinoises à l'encontre de Jaguar Land Rover, le plus grand constructeur automobile britannique. L'UE représentait 58 % des exportations automobiles britanniques au premier semestre 2026. La Chine ne représentant quant à elle que 4%, les enjeux pour le Royaume-Uni sont clairs.
Les hybrides sont-ils épargnés ?
Victor Zhang, responsable au Royaume-Uni des marques Jaecoo et Omoda de Chery, rejette catégoriquement cette menace. “ La plupart des véhicules que nous vendons sont des ” super-hybrides », et non les modèles visés par ces droits de douane, et les voitures que nous vendons ici restent ici », a-t-il déclaré récemment.
Les effets secondaires des droits de douane imposés par l'UE sur les véhicules électriques ont poussé les exportateurs chinois à se tourner vers les hybrides et les hybrides rechargeables, mais ces mesures font désormais l'objet d'un réexamen. Bruxelles a exhorté la Chine à exporter moins de modèles électrifiés, un avertissement diplomatique lancé avant qu'un régime tarifaire plus large ne soit voté.
Report de « Made in Europe »
Si le Royaume-Uni adoptait des droits de douane, cela entraînerait une hausse des prix pour les acheteurs britanniques, qui se sont rués sur les modèles chinois moins chers. Toutefois, la mise en place de ces droits de douane britanniques prendrait du temps. L'Union européenne a mis 13 mois entre le début de l'enquête et l'imposition des droits de douane. Le Royaume-Uni pourrait toutefois disposer, au final, d'un délai plus long. Le lobby automobile fait pression, par l'intermédiaire de son organisation l'ACEA, pour obtenir un report de l'application des règles «Made in Europe».
Les constructeurs automobiles européens ont besoin de plus de temps pour développer leur réseau de production de cellules de batterie. Après avoir renoncé à leurs propres projets, des constructeurs tels que Volkswagen et Stellantis se tournent vers leurs partenaires de l'ASEAN pour construire et gérer des sites de production de batteries en Europe.
