Le marché russe des voitures électriques et hybrides rechargeables est en plein essor, en partie sous l'effet des pénuries d'essence liées aux attaques ukrainiennes contre les raffineries de pétrole russes.

Le président Vladimir Poutine souhaite désormais que le pays développe des technologies de pointe en matière de batteries, alors que l'entreprise publique Rosatom inaugure sa deuxième « gigafactory ». Mais les ambitions de la Russie en matière de véhicules électriques se heurtent à une réalité dérangeante : une grande partie de son industrie automobile électrique dépend encore de la technologie chinoise.

Selon l'agence russe d'études sur l'automobile Autostat, 11 400 voitures entièrement électriques et 58 700 hybrides rechargeables ont été immatriculées au cours des neuf premiers mois de 2026. Les ventes de véhicules électriques à batterie (BEV) ont augmenté de 42%, tandis que les immatriculations d'hybrides rechargeables ont été multipliées par 2,5.

100 000 véhicules électriques

À eux deux, ils ont représenté 7,31 TP3T des ventes de voitures neuves, un chiffre qui a atteint 10,81 TP3T pour le seul mois de septembre. Sergey Tselikov, directeur d’Autostat, prévoit que plus de 100 000 véhicules électrifiés seront vendus d’ici la fin de l’année, soit environ le double du volume prévu pour 2025.

Pourtant, l'essor de l'électrique en Russie reste modeste par rapport à l'Europe. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), 1,64 million de véhicules électriques à batterie (BEV) et 758 000 hybrides rechargeables ont été immatriculés dans l’UE au cours des huit premiers mois de 2026, ce qui représente une part de marché cumulée de 31,7%.

Le contraste est particulièrement frappant en ce qui concerne les voitures entièrement électriques : 21,71 TP3T d'immatriculations dans l'UE, contre seulement 1,21 TP3T en Russie. Contrairement à l'Europe, l'essor de l'électrification en Russie est très majoritairement porté par les hybrides rechargeables plutôt que par les véhicules électriques purs.

La pénurie d'essence favorise la conduite électrique

Par ironie du sort, la guerre menée par la Russie contre l'Ukraine contribue à accélérer l'électrification du pays. Les attaques répétées de drones ukrainiens contre des raffineries de pétrole ont perturbé l'approvisionnement en carburant, entraînant des pénuries, des files d'attente dans les stations-service et une hausse des prix.

Selon Reuters, les ventes de véhicules électriques et d'hybrides rechargeables ont plus que doublé entre juin et août, atteignant 26 543 véhicules, contre 12 187 un an plus tôt.

L'insécurité liée à l'approvisionnement en carburant incite de plus en plus les automobilistes russes à envisager la conduite électrique, même si le coût et le manque d'infrastructures de recharge constituent toujours des obstacles majeurs.

La Chine, quant à elle, évolue à une échelle tout à fait différente, les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables représentant déjà plus de la moitié de son marché automobile.

Des insignes russes, une technologie chinoise

Les constructeurs chinois ont comblé une grande partie du vide laissé par les constructeurs automobiles occidentaux et japonais à la suite de l'invasion de l'Ukraine par la Russie.

Geely, Dongfeng, Chery et GAC comptent parmi les principaux fournisseurs, aux côtés de marques haut de gamme spécialisées dans les véhicules électrifiés telles que Voyah, Li Auto et Zeekr.

Même les véhicules électriques prétendument russes sont souvent d'origine chinoise. Evolute, l'une des principales marques nationales de véhicules électrifiés, assemble des véhicules basés sur la technologie chinoise de Dongfeng.

Son hybride rechargeable i-Space et son crossover électrique i-Joy illustrent la stratégie de la Russie visant à développer une industrie nationale des véhicules électriques sans pour autant produire chaque composant de manière indépendante.

Les marques chinoises Haval, Geely et Changan se sont également imposées sur l'ensemble du marché automobile russe, tandis que les modèles Tenet assemblés localement sont dérivés des véhicules de la marque chinoise Chery.

Lada règne toujours en maître, mais Renault, c'est du passé

La marque la plus vendue en Russie reste Lada, avec 28 388 véhicules vendus en septembre 2026, ce qui représente près d'un quart du marché. Toutefois, son succès repose en grande partie sur des modèles à essence classiques tels que la Granta, la Vesta et la Niva.

Ses ambitions dans le domaine de l'électrique se limitent pour l'instant à des projets tels que l'e-Largus, une version électrique de son break et de sa fourgonnette de livraison. Certains véhicules ont été mis en service au sein de flottes, mais Lada n'a pas encore réussi à s'imposer de manière significative sur le marché des véhicules électriques particuliers.

Ironie du sort, le constructeur de Lada, AvtoVAZ, était autrefois contrôlé par le groupe français Renault. En 2021, la Russie était le deuxième marché de Renault après la France, avec plus de 482 000 véhicules vendus sous les marques du groupe et une part de marché cumulée de 28,81 TP3T.

Renault avait réalisé d'importants investissements dans AvtoVAZ depuis 2008, en modernisant ses usines et en partageant ses plateformes et ses technologies.

À la suite de l'invasion de l'Ukraine par la Russie en 2022, l'entreprise a toutefois cédé sa participation de 67,69% à l'État russe et a remis son usine de Moscou aux autorités municipales, ce qui a entraîné une dépréciation d'environ 2,2 milliards d'euros de ses actifs russes.

L'ancienne usine Renault produit désormais des véhicules sous la marque Moskvich, qui a été relancée, notamment le modèle électrique Moskvich 3e, basé sur la technologie chinoise JAC.

Renault s'est réservé la possibilité de racheter sa participation dans AvtoVAZ dans un délai de six ans, mais un tel rachat s'avérerait coûteux. En février 2025, AvtoVAZ a affirmé que Renault devrait débourser au moins $1,3 milliard pour récupérer son ancienne participation.

Les voitures électriques européennes n'ont pas non plus disparu du marché russe. Les modèles Volkswagen ID.4 et ID.6, les véhicules électriques BMW, les Audi e-tron et les Porsche Taycan peuvent toujours parvenir jusqu'aux clients par le biais d'importations parallèles, souvent en provenance de Chine, plutôt que par les canaux officiels des constructeurs.

Les voitures électriques restent chères

Le prix constitue un autre obstacle. Une Evolute i-Joy affiche un prix catalogue officiel d'environ 3,12 millions de roubles (32 700 €), tandis que l'i-Space hybride rechargeable est proposée à partir d'environ 3,59 millions de roubles (37 600 €).

Les remises, les aides financières et les solutions de financement peuvent réduire considérablement les prix d'achat, mais ces véhicules restent chers par rapport aux revenus moyens des Russes.

La demande se concentre donc sur les acheteurs les plus aisés, les entreprises et les ménages pouvant recharger leur véhicule à domicile. Le réseau public de bornes de recharge reste inégalement réparti, en particulier en dehors de Moscou, de Saint-Pétersbourg et des autres grands centres urbains.

Les immenses distances et les hivers rigoureux de la Russie contribuent également à expliquer la préférence pour les hybrides rechargeables et les véhicules à autonomie prolongée, qui peuvent rouler en mode électrique sans dépendre entièrement des réseaux de recharge.

Rosatom inaugure sa deuxième « gigafactory » de batteries

Dans le même temps, Moscou s'efforce de réduire sa dépendance vis-à-vis des batteries importées. Le 6 octobre, le groupe nucléaire public Rosatom a inauguré une « gigafactory » de batteries lithium-ion dans la région de Moscou, dont la capacité de production annuelle prévue est de 4 GWh.

Cette initiative fait suite à l'ouverture d'une installation similaire à Kaliningrad en décembre 2025, portant ainsi la capacité annuelle totale annoncée par la Russie à 8 GWh.

Selon Rosatom, chaque usine pourrait à terme produire suffisamment de cellules de batterie pour équiper environ 50 000 véhicules électriques par an.

Le site de Moscou regroupe la fabrication d'électrodes, la production de cellules lithium-ion et l'assemblage complet des batteries. Toutefois, la capacité annoncée ne correspond pas nécessairement aux volumes de production réels.

Son indépendance technologique est également relative. Renera, la filiale de Rosatom spécialisée dans les batteries, avait auparavant conclu un partenariat avec Enertech International, un spécialiste sud-coréen des batteries, dont l'expertise a contribué à soutenir le projet russe dans ce domaine.

Poutine voit plus loin que le lithium

S'exprimant lors d'une réunion consacrée à l'industrie des batteries, Poutine a exhorté les chercheurs et les fabricants russes à se concentrer sur les technologies de pointe en matière de stockage d'énergie, notamment les batteries dites « post-lithium ».

Il pourrait s'agir notamment des batteries au sodium-ion et d'autres technologies alternatives visant à réduire la dépendance vis-à-vis de matières premières critiques ou coûteuses.

Cependant, toutes les technologies « post-lithium » n'offrent pas une densité énergétique plus élevée, comme l'a laissé entendre Poutine. Les batteries au sodium-ion, par exemple, présentent généralement une densité énergétique inférieure à celle des principales technologies au lithium-ion, même si elles peuvent offrir des avantages en termes de coût et de disponibilité des matériaux.

La Russie n'a pas encore réussi à mettre au point une batterie automobile « post-lithium » commercialisée, capable de rivaliser avec les géants chinois tels que CATL et BYD.

Ces entreprises allient déjà d'énormes capacités de production à une recherche de pointe, à des chaînes d'approvisionnement bien établies et à des années d'expérience dans la fabrication de batteries à des prix compétitifs.