De Russische markt voor elektrische auto’s en plug-in-hybriden maakt een enorme groei door, mede als gevolg van de benzinetekorten na de Oekraïense aanvallen op Russische olieraffinaderijen.

President Vladimir Poetin wil nu dat het land geavanceerde batterijtechnologieën ontwikkelt, nu het staatsbedrijf Rosatom zijn tweede gigafabriek opent. Maar de ambities van Rusland op het gebied van elektrische auto’s worden geconfronteerd met een ongemakkelijke realiteit: een groot deel van de Russische elektrische-auto-industrie is nog steeds afhankelijk van Chinese technologie.

Volgens het Russische auto-onderzoeksbureau Autostat werden er in de eerste negen maanden van 2026 11.400 volledig elektrische auto’s en 58.700 plug-in-hybriden geregistreerd. De verkoop van BEV’s steeg met 42%, terwijl het aantal registraties van plug-in-hybriden met een factor 2,5 toenam.

100.000 elektrische voertuigen

Samen waren zij goed voor 7,31 TP3T van de verkoop van nieuwe auto’s, een stijging tot 10,81 TP3T in september alleen al. Sergey Tselikov, directeur van Autostat, verwacht dat er tegen het einde van het jaar meer dan 100.000 elektrische voertuigen zullen worden verkocht, ongeveer het dubbele van het volume in 2025.

Toch blijft de opmars van elektrische auto’s in Rusland bescheiden in vergelijking met Europa. Volgens de Europese Vereniging van Autofabrikanten (ACEA) werden er in de eerste acht maanden van 2026 in de EU 1,64 miljoen BEV's en 758.000 plug-in-hybriden geregistreerd, wat neerkomt op een gezamenlijk marktaandeel van 31,7%.

Het contrast is vooral opvallend bij volledig elektrische auto’s: 21,7% registraties in de EU, tegenover slechts 1,2% in Rusland. In tegenstelling tot Europa wordt de elektrificatieboom in Rusland overwegend aangedreven door plug-in-hybriden in plaats van zuivere elektrische auto’s.

Benzinetekorten stimuleren het rijden op elektrische auto’s

Ironisch genoeg draagt de Russische oorlog tegen Oekraïne bij aan een versnelling van de elektrificatie in eigen land. Herhaalde Oekraïense drone-aanvallen op olieraffinaderijen hebben de brandstofvoorziening verstoord, wat heeft geleid tot tekorten, wachtrijen bij tankstations en stijgende prijzen.

Volgens Reuters is de verkoop van elektrische auto’s en plug-in-hybriden tussen juni en augustus meer dan verdubbeld, tot 26.543 voertuigen, tegenover 12.187 een jaar eerder.

De onzekerheid over de brandstofvoorziening wordt voor Russische automobilisten een extra stimulans om elektrisch rijden te overwegen, hoewel de betaalbaarheid en de beperkte laadinfrastructuur nog steeds belangrijke obstakels vormen.

China opereert ondertussen op een geheel andere schaal: volledig elektrische en plug-in hybride voertuigen maken daar al meer dan de helft van de automarkt uit.

Russische insignes, Chinese technologie

Chinese fabrikanten hebben een groot deel van het vacuüm opgevuld dat door westerse en Japanse autofabrikanten was achtergelaten na de Russische invasie van Oekraïne.

Geely, Dongfeng, Chery en GAC zijn belangrijke leveranciers, naast premium elektrische merken zoals Voyah, Li Auto en Zeekr.

Zelfs zogenaamd Russische elektrische voertuigen zijn vaak van Chinese oorsprong. Evolute, een van de toonaangevende binnenlandse merken op het gebied van elektrische voertuigen, assembleert voertuigen op basis van Chinese Dongfeng-technologie.

De plug-in-hybride i-Space en de elektrische crossover i-Joy illustreren de Russische strategie om een eigen EV-industrie op te bouwen zonder elk onderdeel zelfstandig te ontwikkelen.

Ook de Chinese merken Haval, Geely en Changan hebben een sterke positie verworven op de bredere Russische automarkt, terwijl de lokaal geassembleerde Tenet-modellen zijn afgeleid van Chinese Chery-voertuigen.

Lada is nog steeds de baas, maar Renault is verleden tijd

Het best verkochte merk in Rusland blijft Lada, met 28.388 verkochte voertuigen in september 2026, goed voor bijna een kwart van de markt. Het succes van het merk is echter grotendeels te danken aan conventionele benzinemodellen zoals de Granta, Vesta en Niva.

De ambities van het bedrijf op het gebied van elektrische voertuigen blijven beperkt tot projecten zoals de e-Largus, een elektrische versie van zijn stationwagen en bestelwagen. Er zijn weliswaar enkele voertuigen in wagenparkgebruik genomen, maar Lada heeft nog geen noemenswaardige positie verworven op de markt voor elektrische personenauto’s.

Ironisch genoeg stond AvtoVAZ, de fabrikant van Lada, ooit onder controle van het Franse Renault-concern. In 2021 was Rusland de op één na grootste markt van Renault na Frankrijk, met meer dan 482.000 verkochte voertuigen onder de merken van de groep en een gezamenlijk marktaandeel van 28,8%.

Renault had sinds 2008 fors geïnvesteerd in AvtoVAZ, door de fabrieken te moderniseren en platforms en technologie te delen.

Na de Russische invasie van Oekraïne in 2022 droeg het bedrijf zijn belang van 67,69% echter over aan de Russische staat en droeg het zijn fabriek in Moskou over aan het stadsbestuur, waarbij het ongeveer 2,2 miljard euro aan Russische activa afschreef.

De voormalige Renault-fabriek produceert nu voertuigen onder de nieuw leven ingeblazen merknaam Moskvich, waaronder de elektrische Moskvich 3e, die is gebaseerd op Chinese JAC-technologie.

Renault behield de optie om zijn belang in AvtoVAZ binnen zes jaar terug te kopen, maar een eventuele terugkeer zou veel geld kosten. In februari 2025 stelde AvtoVAZ dat Renault minstens $1,3 miljard zou moeten betalen om zijn vroegere belang terug te krijgen.

Ook in Rusland zijn Europese elektrische auto’s niet verdwenen. Modellen als de Volkswagen ID.4 en ID.6, elektrische auto’s van BMW, Audi e-trons en Porsche Taycans kunnen nog steeds bij klanten terechtkomen via parallelimport, vaak via China, in plaats van via de officiële kanalen van de fabrikanten.

Elektrische auto’s blijven duur

De prijs is een ander obstakel. Een Evolute i-Joy heeft een officiële catalogusprijs van ongeveer 3,12 miljoen roebel (€ 32.700), terwijl de i-Space plug-in hybride begint bij ongeveer 3,59 miljoen roebel (€ 37.600).

Kortingen, subsidies en financieringsmogelijkheden kunnen de aankoopprijs aanzienlijk verlagen, maar deze voertuigen blijven duur in verhouding tot het gemiddelde Russische inkomen.

De vraag concentreert zich dan ook op welgestelde kopers, bedrijven en huishoudens die thuis kunnen opladen. De openbare laadinfrastructuur is nog steeds ongelijk verdeeld, met name buiten Moskou, Sint-Petersburg en andere grote stedelijke centra.

De enorme afstanden en strenge winters in Rusland verklaren ook de voorkeur voor plug-in-hybriden en voertuigen met een bereikvergroter, die elektrisch kunnen rijden zonder volledig afhankelijk te zijn van laadnetwerken.

Rosatom opent zijn tweede gigafabriek voor batterijen

Ondertussen probeert Moskou zijn afhankelijkheid van geïmporteerde batterijen te verminderen. Op 6 oktober heeft het staatsbedrijf Rosatom, gespecialiseerd in kernenergie, een gigafabriek voor lithium-ionbatterijen in de regio Moskou in gebruik genomen, met een geplande jaarlijkse productiecapaciteit van 4 GWh.

Dit volgt op de opening van een soortgelijke installatie in Kaliningrad in december 2025, waarmee de door Rusland aangekondigde totale jaarlijkse capaciteit op 8 GWh komt.

Volgens Rosatom zou elke fabriek op termijn genoeg batterijcellen kunnen produceren voor ongeveer 50.000 elektrische voertuigen per jaar.

De vestiging in Moskou combineert de productie van elektroden, de fabricage van lithium-ioncellen en de volledige assemblage van batterijen. De aangekondigde capaciteit komt echter niet noodzakelijkerwijs overeen met de daadwerkelijke productievolumes.

Ook de technologische onafhankelijkheid is relatief. Renera, de batterijdochteronderneming van Rosatom, werkte eerder samen met de Zuid-Koreaanse batterijspecialist Enertech International, wiens expertise een belangrijke steunpilaar vormde voor het Russische batterijproject.

Poetin kijkt verder dan lithium

Tijdens de bijeenkomst van de batterij-industrie riep Poetin Russische onderzoekers en fabrikanten op om zich te richten op geavanceerde technologieën voor energieopslag, waaronder de zogenaamde post-lithiumbatterijen.

Hieronder vallen onder meer natrium-ionbatterijen en andere alternatieve chemische samenstellingen die bedoeld zijn om de afhankelijkheid van kritieke of dure grondstoffen te verminderen.

Niet alle post-lithiumtechnologieën bieden echter een hogere energiedichtheid, zoals Poetin suggereerde. Natrium-ionbatterijen hebben bijvoorbeeld over het algemeen een lagere energiedichtheid dan toonaangevende lithium-iontechnologieën, hoewel ze wel voordelen kunnen bieden op het gebied van kosten en de beschikbaarheid van materialen.

Rusland heeft nog geen commercieel volwassen autobatterij op basis van lithium kunnen presenteren die de Chinese giganten zoals CATL en BYD kan uitdagen.

Die bedrijven combineren nu al een enorme productiecapaciteit met geavanceerd onderzoek, gevestigde toeleveringsketens en jarenlange ervaring in de productie van batterijen tegen concurrerende prijzen.