La France et l'Allemagne ont conclu un accord provisoire visant à assouplir les règles européennes en matière d'émissions pour 2035, en échange d'une protection renforcée de la production automobile européenne.

Même s'il doit encore être approuvé par les autres pays de l'UE et par le Parlement européen, le compromis conclu entre les deux plus grandes économies de l'Union renforce considérablement ses chances d'être adopté.

Mais Toyota, dont le siège européen se trouve à Bruxelles, riposte. Le constructeur japonais se félicite d'une plus grande flexibilité pour les véhicules hybrides, mais met en garde contre le fait que l'exclusion de partenaires commerciaux de confiance, tels que la Turquie et le Japon, pourrait nuire à la compétitivité que l'Europe s'efforce de préserver.

L'Allemagne a ses hybrides, la France son protectionnisme

L'accord, conclu jeudi lors du sommet européen à Bruxelles, pourrait mettre fin à plusieurs mois d'impasse concernant deux textes législatifs majeurs : les objectifs de l'UE en matière d'émissions de CO₂ dans le secteur automobile et la loi sur l'accélération industrielle.

L'Allemagne a obtenu de nouvelles concessions concernant les règles relatives aux émissions pour 2035. La Commission européenne avait déjà proposé de remplacer l'interdiction de facto des voitures neuves à moteur thermique par une obligation pour les constructeurs de réduire leurs émissions moyennes de CO₂ de 90%.

Toutefois, la Commission souhaitait que les 10% restants soient compensés par des crédits liés aux carburants renouvelables ou à l'acier européen à faible empreinte carbone. Dans le cadre du compromis franco-allemand, cette exigence de compensation disparaît.

Cela permettrait aux constructeurs de continuer plus facilement à commercialiser des voitures à moteur thermique et des hybrides après 2035, même si l'objectif de réduction à l'échelle du parc automobile reste ambitieux.

Une autre mesure concerne les « supercrédits ». Initialement destinés à encourager la vente de petites voitures électriques à prix abordable, ces avantages seraient étendus aux véhicules électriques de toutes tailles, ce qui pourrait profiter aux constructeurs allemands haut de gamme.

Une définition plus restrictive de l’expression ‘ Fabriqué en Europe ’

En contrepartie, Berlin a accepté la demande de la France visant à renforcer la préférence européenne en matière de subventions publiques et de marchés publics. Le projet de loi sur l’accélération industrielle vise à garantir que les fonds publics soutiennent les véhicules et les composants fabriqués en Europe, plutôt que de profiter simplement aux constructeurs qui importent de l’étranger.

L'Allemagne avait auparavant défendu une approche plus large “L'approche ” Made with Europe », qui englobe de nombreux partenaires commerciaux internationaux.

Selon ce compromis, l'éligibilité concernerait principalement les 27 États membres de l'UE, avec quelques exceptions pour des partenaires proches tels que le Royaume-Uni et la Norvège. La participation du Royaume-Uni pourrait dépendre de son alignement sur les mesures de défense commerciale européennes, notamment les droits de douane sur les véhicules électriques chinois.

Des pays tels que la Turquie, le Japon et la Corée du Sud pourraient donc se retrouver exclus de certaines mesures d'incitation industrielles européennes.

Toyota : ‘ Nous ne sommes pas des invités en Europe ’

Toyota’s La réponse est arrivée vendredi matin, quelques heures seulement après l'annonce de l'accord. “ Toyota n'est pas un simple invité en Europe. Nous sommes un constructeur européen, et nous souhaitons que l'industrie automobile européenne prospère ”, a déclaré Yoshihiro Nakata, président-directeur général de Toyota Motor Europe.

Toyota soutient l'objectif de réduction des émissions de CO₂ 90% pour 2035, une meilleure prise en compte des carburants renouvelables et une transition plus progressive pour les véhicules hybrides et les véhicules utilitaires.

Mais elle s'oppose fermement à un système de préférence européenne défini de manière restrictive, préconisant “ Fabriqué avec des composants européens ” plutôt que “ Fabriqué en Europe ”. L'entreprise souhaite que ses partenaires de confiance dans le cadre des accords de libre-échange et des unions douanières, notamment la Turquie, le Japon et la Grande-Bretagne, continuent de pouvoir bénéficier des mesures d'incitation européennes.

Elle propose d’augmenter progressivement les exigences en matière de contenu européen pour atteindre 70%, les règles de localisation automobile substantielles n’entrant en vigueur qu’au plus tôt en 2030. “ L’isolement nous affaiblit ”, a averti Matt Harrison, directeur général de Toyota Motor Europe.

Le paradoxe turc

L'argument avancé par Toyota ne se limite pas à une simple objection théorique. Le constructeur produit la Yaris et la Yaris Cross en France, la Corolla en Grande-Bretagne et la C-HR en Turquie. Il exploite également des usines européennes qui fabriquent des moteurs, des boîtes de vitesses et d'autres composants.

Selon les règles proposées, une Corolla fabriquée au Royaume-Uni pourrait potentiellement bénéficier de certaines aides européennes, tandis qu'une C-HR fabriquée en Turquie pourrait ne pas y avoir droit, bien que ces deux usines fassent partie du réseau de production européen bien établi de Toyota.

Toyota Motor Europe emploie directement plus de 26 000 personnes et a investi plus de 12 milliards d'euros en Europe depuis 1990. Le siège social de l'entreprise, situé à Bruxelles, confère également à cette confrontation une dimension particulièrement belge.

Une bouée de sauvetage pour les hybrides, mais lesquels ?

Ce compromis met en évidence une contradiction dans la stratégie industrielle européenne. Alors que la France et l’Allemagne souhaitent prolonger la durée de vie commerciale des véhicules hybrides au-delà de 2035, l’Union européenne cherche parallèlement à renforcer la protection contre les importations chinoises de véhicules hybrides, qui connaissent une croissance rapide.

Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz pourraient bénéficier d'une plus grande souplesse réglementaire, tandis que Renault et Stellantis pourraient tirer parti des mesures d'incitation à la production européenne.

Les constructeurs chinois tels que BYD et Chery seraient soumis à une pression accrue pour localiser leur production et l'approvisionnement en composants en Europe.

Toyota se retrouve dans une situation inhabituelle : d'un côté, elle bénéficie de l'assouplissement des règles en matière d'émissions, mais de l'autre, elle risque d'être pénalisée par les nouvelles exigences en matière de préférence industrielle.

En Belgique, où les voitures de société représentent la majeure partie des nouvelles immatriculations, les futures exigences relatives à l'origine européenne pourraient, à terme, avoir une incidence sur l'éligibilité à certaines mesures d'incitation destinées aux flottes. Toutefois, les avantages fiscaux actuels liés aux voitures de société ne disparaîtraient pas automatiquement pour les véhicules importés.

L'industrie automobile belge, notamment l'usine Volvo de Gand et les équipementiers locaux, pourrait tirer profit d'exigences plus strictes en matière de contenu européen.

Protection ou report ?

Cet accord doit encore recueillir un soutien plus large de la part des États membres de l'UE et du Parlement européen. Il est loin d'être adopté. Ses partisans font valoir que l'industrie automobile européenne a besoin d'un répit pour préserver les emplois, protéger la production et financer sa transition vers les véhicules électriques.

Les détracteurs craignent que l'assouplissement des normes d'émissions et la montée du protectionnisme ne retardent les investissements nécessaires pour rivaliser avec les constructeurs chinois, qui progressent déjà à grands pas dans le domaine des véhicules électriques.

L'intervention de Toyota met en évidence le dilemme central : l'Europe souhaite protéger son industrie automobile, mais dans quelle mesure doit-elle restreindre la définition de ce qui relève de la fabrication européenne ?

L'accord franco-allemand pourrait aider les constructeurs automobiles européens à survivre à cette transition. Quant à savoir s'il les rendra plus compétitifs, c'est une autre histoire.