Frankrijk en Duitsland hebben een voorlopig akkoord bereikt om de Europese emissievoorschriften voor 2035 te versoepelen in ruil voor een betere bescherming van de Europese autoproductie.

Hoewel er nog goedkeuring nodig is van andere EU-landen en het Europees Parlement, vergroot het compromis tussen de twee grootste economieën van de Unie de kans dat het tot wet wordt verheven aanzienlijk.

Maar Toyota, waarvan het Europese hoofdkantoor in Brussel is gevestigd, verzet zich hiertegen. De Japanse fabrikant juicht meer flexibiliteit voor hybride auto’s toe, maar waarschuwt dat het uitsluiten van betrouwbare handelspartners zoals Turkije en Japan het concurrentievermogen zou kunnen ondermijnen dat Europa juist probeert te beschermen.

Duitsland krijgt zijn hybride auto’s, Frankrijk zijn protectionisme

De overeenkomst, die donderdag tijdens de Europese top in Brussel tot stand is gekomen, zou een einde kunnen maken aan de maandenlange impasse rond twee belangrijke wetsvoorstellen: de CO₂-doelstellingen van de EU voor de automobielsector en de Industrial Accelerator Act.

Duitsland heeft verdere concessies weten te bedingen met betrekking tot de emissievoorschriften voor 2035. De Europese Commissie had al voorgesteld om het feitelijke verbod op nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren te vervangen door een verplichting voor fabrikanten om hun gemiddelde CO₂-uitstoot met 90% te verminderen.

De Commissie wilde echter dat de resterende 10% werd gecompenseerd door middel van kredieten die gekoppeld zijn aan hernieuwbare brandstoffen of Europees koolstofarm staal. In het Frans-Duitse compromis vervalt die compensatieverplichting.

Dit zou het voor fabrikanten gemakkelijker maken om na 2035 auto’s met verbrandingsmotoren en hybride auto’s te blijven verkopen, hoewel de reductiedoelstelling voor het totale wagenpark nog steeds ambitieus is.

Een andere concessie betreft de zogenaamde superkredieten. Deze stimuleringsmaatregelen, die oorspronkelijk bedoeld waren om kleine, betaalbare elektrische auto’s te stimuleren, zouden worden uitgebreid naar elektrische auto’s van alle groottes, wat mogelijk ten goede zou komen aan Duitse premiumfabrikanten.

Een engere definitie van ‘Made in Europe’

In ruil daarvoor ging Berlijn akkoord met de eis van Frankrijk om bij overheidssubsidies en overheidsopdrachten meer voorrang te geven aan Europese producten. De voorgestelde wet inzake industriële stimulering heeft tot doel ervoor te zorgen dat overheidsgeld wordt gebruikt ter ondersteuning van in Europa geproduceerde voertuigen en onderdelen, in plaats van louter ten goede te komen aan fabrikanten die uit het buitenland importeren.

Duitsland had eerder gepleit voor een bredere “De ”Made with Europe“-aanpak, die het volgende omvat: talrijke internationale handelspartners.

Volgens het compromis zou de deelname beperkt blijven tot de 27 lidstaten van de EU, met enkele uitzonderingen voor nauwe partners zoals Groot-Brittannië en Noorwegen. De deelname van Groot-Brittannië zou kunnen afhangen van de mate waarin het land zich aansluit bij Europese handelsbeschermingsmaatregelen, waaronder invoerheffingen op Chinese elektrische voertuigen.

Landen als Turkije, Japan en Zuid-Korea zouden daardoor van bepaalde Europese industriële stimuleringsmaatregelen kunnen worden uitgesloten.

Toyota: ‘We zijn geen gasten in Europa’

Toyota’s het antwoord kwam vrijdagochtend, slechts enkele uren nadat het akkoord bekend was geworden. “Toyota is geen gast in Europa. Wij zijn een Europese fabrikant en wij willen dat de Europese auto-industrie succesvol is”, aldus Yoshihiro Nakata, president en CEO van Toyota Motor Europe.

Toyota is voorstander van een CO₂-reductiedoelstelling van 90% voor 2035, een grotere erkenning van hernieuwbare brandstoffen en een geleidelijkere overgang voor hybride voertuigen en bedrijfsvoertuigen.

Maar de organisatie verzet zich krachtig tegen een eng gedefinieerd systeem van Europese voorkeur en pleit voor “Gemaakt met Europa” in plaats van “Gemaakt in Europa”. Het bedrijf wil dat betrouwbare partners op het gebied van vrijhandel en douane-unies, met name Turkije, Japan en Groot-Brittannië, in aanmerking blijven komen voor Europese stimuleringsmaatregelen.

Het voorstel houdt in dat de eisen inzake het aandeel van Europese onderdelen geleidelijk worden verhoogd tot 70%, waarbij de regels voor de lokalisatie van auto-onderdelen niet eerder dan in 2030 van kracht worden. “Isolatie maakt ons zwakker”, waarschuwde Matt Harrison, Chief Corporate Officer van Toyota Motor Europe.

De Turkse paradox

Het argument van Toyota is meer dan alleen een theoretisch bezwaar. De fabrikant produceert de Yaris en de Yaris Cross in Frankrijk, de Corolla in Groot-Brittannië en de C-HR in Turkije. Daarnaast exploiteert het bedrijf Europese fabrieken waar motoren, versnellingsbakken en andere onderdelen worden vervaardigd.

Volgens de voorgestelde regels zou een in Groot-Brittannië gebouwde Corolla mogelijk in aanmerking komen voor bepaalde Europese stimuleringsmaatregelen, terwijl dat voor een in Turkije gebouwde C-HR wellicht niet het geval is, ondanks het feit dat beide fabrieken deel uitmaken van het gevestigde Europese productienetwerk van Toyota.

Toyota Motor Europe heeft meer dan 26.000 mensen in dienst en heeft sinds 1990 meer dan 12 miljard euro in Europa geïnvesteerd. Het hoofdkantoor van het bedrijf in Brussel geeft deze confrontatie bovendien een bijzonder Belgische dimensie.

Een reddingsboei voor hybride auto’s, maar voor wiens hybride auto’s?

Het compromis legt een tegenstrijdigheid in de Europese industriële strategie bloot. Terwijl Frankrijk en Duitsland de commerciële levensduur van hybride voertuigen tot na 2035 willen verlengen, streeft de EU tegelijkertijd naar een betere bescherming tegen de snel groeiende invoer van Chinese hybride voertuigen.

Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz zouden kunnen profiteren van meer flexibiliteit in de regelgeving, terwijl Renault en Stellantis voordeel zouden kunnen halen uit stimuleringsmaatregelen voor de Europese productie.

Chinese fabrikanten zoals BYD en Chery zouden onder grotere druk komen te staan om de productie en de inkoop van onderdelen binnen Europa te lokaliseren.

Toyota bevindt zich in een ongebruikelijke situatie: het profiteert van de versoepeling van de emissievoorschriften, maar loopt mogelijk nadeel op door de nieuwe eisen inzake industriële voorkeursbehandeling.

In België, waar bedrijfswagens het grootste deel van de nieuwe registraties uitmaken, zouden toekomstige eisen inzake de herkomst uit Europa op termijn van invloed kunnen zijn op het recht op bepaalde stimuleringsmaatregelen voor wagenparken. De bestaande fiscale voordelen voor bedrijfswagens zouden echter niet automatisch verdwijnen voor geïmporteerde voertuigen.

De Belgische automobielindustrie, waaronder de Volvo-fabriek in Gent en lokale toeleveranciers van onderdelen, zou kunnen profiteren van strengere eisen inzake het aandeel van Europese onderdelen.

Bescherming of uitstel?

De overeenkomst moet nog op bredere steun van de EU-lidstaten en het Europees Parlement kunnen rekenen. Het is nog lang geen wet. Voorstanders stellen dat de Europese auto-industrie ademruimte nodig heeft om banen te behouden, de productie veilig te stellen en de overgang naar elektrische voertuigen te financieren.

Critici vrezen dat soepelere emissievoorschriften en toenemend protectionisme de investeringen zouden kunnen vertragen die nodig zijn om te kunnen concurreren met Chinese fabrikanten die op het gebied van elektrische voertuigen al snel vooruitgang boeken.

De tussenkomst van Toyota brengt het centrale dilemma aan het licht: Europa wil zijn auto-industrie beschermen, maar hoe eng moet het dan definiëren wat onder Europese productie valt?

De Frans-Duitse overeenkomst zou de Europese autofabrikanten kunnen helpen de overgang te doorstaan. Of ze daardoor concurrerender worden, is een andere vraag.