À partir de 2030, 35 nouveaux avions de ligne électriques devraient être mis en service au départ de Deurne. Ces appareils ont été commandés respectivement par ASL Group et Flying Group, deux sociétés basées à Anvers, toutes deux spécialisées dans la gestion et l'exploitation de jets privés.

L'aviation électrique offre des perspectives à l'aéroport de Deurne, qui connaît des difficultés financières, mais il reste à voir si cela suffira à combler le déficit. Une petite flotte dédiée aux vols d'affaires génère un trafic et des droits d'atterrissage limités.

En d'autres termes, pour Deurne, cela signifie que ces appareils serviront avant tout à rendre les vols d'affaires existants plus respectueux de l'environnement, plutôt qu'à attirer un nouveau trafic de passagers et de nouveaux revenus.

À la recherche du successeur de TUI

En septembre, la ministre flamande de la Mobilité, Annick De Ridder, a essuyé de vives critiques au Parlement flamand au sujet de son accord très controversé concernant l'aéroport.

Outre l'accord conclu entre le gouvernement et Egis, l'opérateur français des aéroports régionaux d'Anvers-Deurne et d'Ostende, concernant l'annulation de la dette, l'accord prévoyait également que ces deux aéroports continueraient à bénéficier de subventions au moins jusqu'en 2039.

En effet, au printemps 2027, TUI cessera d'assurer des vols au départ de Deurne, et environ un quart à la moitié des recettes propres de l'aéroport proviennent des vols de TUI.

Toutefois, grâce à ces nouvelles perspectives globales plus favorables, l'aéroport controversé de Deurne pourrait prendre un nouveau départ et rester en activité jusqu'au milieu des années 2030, période à laquelle on prévoit l'arrivée d'avions électriques d'une autonomie de 500 kilomètres ; il pourrait également devenir une base pour les drones.

Le groupe ASL s'engage en faveur du Microliner

Cette transition vers l'aviation électrique bénéficie désormais d'un nouvel élan grâce à une commande portant sur 35 avions de ligne électriques. Le groupe ASL a commandé 10 avions électriques. Le premier appareil sera livré en 2030 et pourra parcourir 400 kilomètres en silence, notamment grâce au placement des batteries dans les ailes, et sans émettre de CO₂.

ASL exploite déjà deux très petits avions électriques de la société slovène Pipistrel à l'aéroport de Deurne. Toutefois, ces appareils ne peuvent rester en vol que 40 minutes et sont utilisés exclusivement pour la formation des pilotes.

“ Ces avions décolleront de Deurne, mais aussi d’autres aéroports ”, explique Philippe Bodson, PDG du groupe ASL, dont le siège social se trouve à Hasselt. “ Le premier avion pourra accueillir 9 passagers. Nous ciblons les voyageurs d’affaires ou toute autre personne souhaitant se rendre rapidement à destination ”, précise M. Bodson.

Ces appareils – des Microliner, dont le prix unitaire est estimé à environ 5 millions d'euros – ont été commandés auprès du constructeur allemand Vaeridion.

Le problème, cependant, est qu’il s’agit d’une start-up qui vise à obtenir la certification de l’AESA et à lancer des vols commerciaux à partir de 2030 – les premiers vols d’essai étant prévus vers 2028. Par conséquent, tout retard dans le développement des batteries, la certification ou le financement repoussera le calendrier de livraison.

Flying Group jette son dévolu sur le Valo

De son côté, Flying Group a commandé 25 avions électriques à la société britannique Vertical Aerospace. Ces appareils, baptisés « Valo », devraient décoller de Deurne à partir de 2030, même si, dans un premier temps, leur autonomie ne dépassera pas 160 km.

“ Mais cela nous permettra déjà, par exemple, de transporter des hommes d’affaires vers les aéroports. Considérez cela comme une alternative silencieuse et écologique à l’hélicoptère ”, déclare le PDG Bernard Van Milders dans la *Gazet van Antwerpen*, en faisant référence au fait que l’appareil peut décoller et atterrir à la verticale.

L'appareil peut accueillir 6 personnes à bord, et son coût est estimé à environ 4 millions d'euros. “ À un peu plus long terme, nous attendons également les avions hybrides de Vertical Aerospace, qui nous permettront de voler beaucoup plus loin ”, explique Van Milders.

Mais tout comme le Microliner, le Valo n'a pas encore obtenu sa certification EASA. Vertical Aerospace est plus avancé dans ses essais en vol que Vaeridion. Cependant, la conception de série doit encore être finalisée, et en juillet 2026, l'entreprise a repoussé sa date cible de certification de 2028 à 2029.

Un avenir plus vert ?

Par ailleurs, l'aéroport d'Anvers se prépare à l'arrivée d'avions électriques en mettant en place des infrastructures de recharge supplémentaires, notamment en construisant un parc équipé de panneaux solaires et de batteries. Dans le cadre de la rénovation des aires de stationnement des avions, des infrastructures seront également installées afin de permettre, à l'avenir, l'acheminement de câbles d'alimentation jusqu'aux appareils.

La question de la rentabilité de l'exploitation de petits avions électriques reste toutefois en suspens : sera-t-elle suffisante pour compenser la perte de trafic et de recettes qui résultera du retrait de TUI de Deurne en mars 2027 ?.

Avant tout, ces opérateurs ciblent une clientèle haut de gamme, et non le tourisme de masse. Une petite flotte dédiée aux vols d'affaires et aux services semi-réguliers, tels que les liaisons en taxi aérien, génère des volumes et des droits d'atterrissage limités.

On ne peut pas comparer cela à une compagnie aérienne proposant une dizaine de destinations de vacances. De plus, ASL et Flying Group sont des entreprises déjà bien implantées à Deurne.

Ainsi, leurs avions électriques ne font pour l'essentiel que rediriger l'activité existante ; ils ne génèrent que très peu de nouvelle activité, même si une flotte plus importante pourrait également entraîner une expansion des services et, par conséquent, une augmentation du nombre de clients.

Capacité limitée

Le problème réside également dans la capacité limitée. Un avion de 9 places effectuant quotidiennement quatre liaisons aller simple, avec un taux d'occupation de 70% sur 300 jours d'exploitation, assurerait environ 7 560 trajets de passagers par an. Dix appareils de ce type pourraient théoriquement générer 75 600 trajets, mais uniquement s'ils étaient tous pleinement opérationnels et suffisamment utilisés.

Que tous les certificats soient prêts à temps ou non, tous les appareils ne seront pas livrés en même temps. Si d'autres clients viennent s'ajouter à la liste, cela se fera probablement de manière progressive — il s'agira davantage d'une progression régulière que d'un bond en avant soudain.

Par ailleurs, il n'est pas encore certain que tous les appareils commandés soient basés à Deurne. Un appareil à décollage vertical n'a d'ailleurs pas nécessairement besoin d'un aéroport classique. Si des vertiports situés plus près des centres-villes venaient à voir le jour, certaines liaisons pourraient contourner complètement Deurne.

En raison de son autonomie limitée à 400 km – l'autonomie réelle étant probablement plus proche de 300 km –, l'accent devra dans un premier temps être mis principalement sur les trajets régionaux courts reliant des villes mal desservies par le train à grande vitesse.

Étant donné que des villes telles que Berlin, Cannes et Nice sont exclues, le réseau exploitable se limite donc aux villes des pays voisins, comme Paris, Londres, Cologne et Düsseldorf – c'est précisément sur ces distances que le train est compétitif.

Une période de plusieurs années

De plus, il reste un écart de plusieurs années entre 2026 et 2030 qu’il faut d’abord financer.

L'aéroport a accueilli 240 541 passagers en 2025, soit une hausse de 15,21 TP3T par rapport aux 208 845 passagers enregistrés en 2024. Le trafic est toutefois resté inférieur au niveau d'avant la pandémie, qui s'élevait à 306 330 passagers en 2019.

En 2024, l'aéroport a enregistré une perte nette de 658 000 euros. Pour 2025, la direction a annoncé un résultat d'exploitation positif de 492 000 euros, bien que des questions aient ensuite été soulevées au Parlement flamand concernant son traitement comptable et une créance contestée de l'État.

L'année dernière, l'Association européenne de l'aviation d'affaires (EBAA) a recensé 6 444 vols d'affaires à l'aéroport d'Anvers – vols à l'arrivée et au départ confondus –, mais, en moyenne, Deurne n'accueille désormais qu'à peine 570 passagers par jour. L'année dernière, l'aéroport a reçu 13,5 millions de subventions, dont des aides flamandes et fédérales, ce qui représente 65 euros d'aide publique par passager atterrissant à Deurne ou en partant.

Et, bien sûr, l'ensemble de la transition vers l'aviation électrique – depuis les chargeurs de forte puissance pour les avions et le renforcement éventuel du réseau électrique jusqu'aux installations adaptées à l'entretien des batteries et à la sécurité incendie – devra également être financé.

L'aviation électrique pourrait offrir à l'aéroport d'Anvers un nouveau créneau intéressant dans le domaine de la mobilité régionale européenne. Cependant, compte tenu des appareils dont les performances n'ont pas encore été prouvées, des dates de livraison incertaines et de l'absence de rentabilité financière démontrée publiquement, il est donc encore bien trop tôt pour affirmer que 35 petits avions électriques garantiront l'avenir de Deurne.