Vanaf 2030 zullen naar verwachting 35 nieuwe elektrische passagiersvliegtuigen vanuit Deurne worden ingezet. De vliegtuigen zijn besteld door respectievelijk ASL Group en Flying Group, twee in Antwerpen gevestigde bedrijven die zich beide specialiseren in het beheer en de exploitatie van privéjets.

De elektrische luchtvaart biedt de financieel in moeilijkheden verkerende luchthaven Deurne kansen, maar of dit voldoende zal zijn om het schuldengat te dichten, valt nog te bezien. Een kleine vloot voor zakenvluchten genereert slechts beperkt verkeer en landingsrechten.

Met andere woorden: voor Deurne betekent dit dat deze vliegtuigen vooral de bestaande zakenvluchten milieuvriendelijker zullen maken, in plaats van nieuw passagiersverkeer en inkomsten aan te trekken.

Op zoek naar de opvolger van TUI

In september kreeg de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder, in het Vlaams Parlement zware kritiek te verduren vanwege haar veelbesproken luchthavenovereenkomst.

Naast een schikking inzake kwijtschelding van schulden die werd bereikt tussen de overheid en Egis, de Franse exploitant van de regionale luchthavens in Antwerpen-Deurne en Oostende, werd in de overeenkomst ook bepaald dat beide luchthavens tot ten minste 2039 subsidies zouden blijven ontvangen.

TUI zal immers in het voorjaar van 2027 stoppen met het uitvoeren van vluchten vanuit Deurne, en ongeveer een kwart tot de helft van de eigen inkomsten van de luchthaven is afkomstig van de vluchten van TUI.

Dankzij deze nieuwe, gunstigere algemene vooruitzichten zou de omstreden luchthaven van Deurne echter een nieuwe start kunnen krijgen en tot ver in de jaren 2030 in bedrijf kunnen blijven, wanneer elektrische vliegtuigen met een actieradius van 500 kilometer worden verwacht, en zou het ook een uitvalsbasis voor drones kunnen worden.

ASL Group zet zich in voor de Microliner

Deze verschuiving naar elektrische luchtvaart krijgt nu een impuls door de bestelling van 35 elektrische passagiersvliegtuigen. ASL Group heeft 10 elektrische vliegtuigen besteld. Het eerste vliegtuig wordt in 2030 geleverd en zal 400 kilometer stil kunnen vliegen – mede doordat de accu’s in de vleugels zijn ondergebracht – en zonder CO₂-uitstoot.

ASL exploiteert op de luchthaven van Deurne al twee zeer kleine elektrische vliegtuigen van het Sloveense bedrijf Pipistrel. Deze vliegtuigen kunnen echter slechts 40 minuten in de lucht blijven en worden uitsluitend gebruikt voor de opleiding van piloten.

“Die vliegtuigen gaan niet alleen vanuit Deurne vliegen, maar ook vanaf andere luchthavens”, zegt Philippe Bodson, CEO van de in Hasselt gevestigde ASL Group. “Het eerste vliegtuig biedt plaats aan 9 passagiers. We richten ons op zakenreizigers of anderen die snel ergens naartoe willen”, aldus Bodson.

De vliegtuigen – de Microliner, met een geschatte prijs van ongeveer 5 miljoen euro per stuk – zijn besteld bij de Duitse fabrikant Vaeridion.

Het probleem is echter dat het hier om een start-up gaat, die streeft naar EASA-certificering en commerciële vluchten vanaf 2030 – de eerste testvluchten staan gepland voor ergens rond 2028. Bijgevolg zullen eventuele vertragingen bij de ontwikkeling van de batterijen, de certificering of de financiering het leveringsschema vertragen.

Flying Group richt zijn pijlen op de Valo

Flying Group heeft op zijn beurt 25 elektrische vliegtuigen besteld bij het Britse bedrijf Vertical Aerospace. Die vliegtuigen, de Valo, zullen vanaf 2030 vanuit Deurne gaan vliegen, zij het in eerste instantie over een afstand van 160 km.

“Maar daarmee kunnen we bijvoorbeeld al zakenmensen naar luchthavens vervoeren. Zie het als een stil en milieuvriendelijk alternatief voor een helikopter”, zegt CEO Bernard Van Milders in de Gazet van Antwerpen, verwijzend naar het feit dat het vliegtuig verticaal kan opstijgen en landen.

Er is plaats voor 6 personen aan boord, en de geschatte kosten van zo’n vliegtuig bedragen ongeveer 4 miljoen euro. “Op iets langere termijn verwachten we ook hybride vliegtuigen van Vertical Aerospace, waarmee we veel verder kunnen vliegen”, zegt Van Milders.

Maar net als de Microliner moet de Valo zijn EASA-certificering nog behalen. Vertical Aerospace is verder gevorderd met zijn vliegproeven dan Vaeridion. Het productieontwerp moet echter nog worden afgerond, en in juli 2026 heeft het bedrijf de beoogde certificeringsdatum verschoven van 2028 naar 2029.

Een groenere toekomst?

Ondertussen bereidt de luchthaven van Antwerpen zich voor op de komst van elektrische vliegtuigen door extra oplaadmogelijkheden te creëren, zoals de aanleg van een park met zonnepanelen en accu’s. In het kader van de renovatie van de vliegtuigparkeerplaatsen zal ook infrastructuur worden aangelegd om in de toekomst stroomkabels naar de vliegtuigen te kunnen leiden.

De vraag blijft echter of de economische haalbaarheid van het exploiteren van kleine elektrische vliegtuigen voldoende is om het verlies aan verkeer en inkomsten te compenseren wanneer TUI in maart 2027 Deurne verlaat.

Deze aanbieders richten zich in de eerste plaats op passagiers uit het topsegment, en niet op massatoerisme. Een kleine vloot voor zakenvluchten en semi-geregelde diensten, zoals luchttaxi-verbindingen, levert slechts een beperkt aantal vluchten en landingsrechten op.

Dit is niet te vergelijken met een luchtvaartmaatschappij met zo’n 10 vakantiebestemmingen. Bovendien zijn ASL en Flying Group bedrijven die al gevestigd zijn in Deurne.

Hun elektrische vliegtuigen zorgen dus vooral voor een verschuiving binnen de bestaande activiteiten; ze leveren maar heel weinig nieuwe omzet op, hoewel een grotere beschikbare vloot ook zou kunnen leiden tot een uitbreiding van het dienstenaanbod en daarmee tot meer klanten.

Beperkte capaciteit

Het probleem is ook de beperkte capaciteit. Een vliegtuig met 9 zitplaatsen dat dagelijks vier enkele passagiersvluchten uitvoert, met een bezettingsgraad van 70% gedurende 300 bedrijfsdagen, zou jaarlijks ongeveer 7.560 passagiersreizen vervoeren. Tien van dergelijke vliegtuigen zouden theoretisch 75.600 reizen kunnen genereren, maar alleen als ze allemaal volledig operationeel zouden zijn en voldoende zouden worden benut.

Ongeacht of alle certificaten op tijd klaar zullen zijn, zullen niet alle vliegtuigen tegelijk worden geleverd. Als er meer klanten worden aangetrokken, zal dit waarschijnlijk geleidelijk gebeuren – eerder een gestage ontwikkeling dan een plotselinge sprong voorwaarts.

Bovendien is het nog niet zeker of alle bestelde vliegtuigen in Deurne zullen worden gestationeerd. Een vliegtuig met verticale start- en landingsmogelijkheden heeft bovendien niet per se een conventionele luchthaven nodig. Als er vertiports dichter bij stadscentra beschikbaar komen, zouden sommige vluchten Deurne volledig kunnen omzeilen.

Gezien de beperkte actieradius van 400 km – de praktische actieradius ligt waarschijnlijk dichter bij 300 km – zal de aandacht in eerste instantie vooral moeten uitgaan naar korte regionale routes die steden met elkaar verbinden die slecht bereikbaar zijn via het hogesnelheidsspoor.

Aangezien steden als Berlijn, Cannes en Nice buiten beschouwing blijven, blijft het bruikbare netwerk bijgevolg beperkt tot steden in buurlanden, zoals Parijs, Londen, Keulen en Düsseldorf – precies de afstanden waarvoor de trein concurrerend is.

Een periode van meerdere jaren

Daarnaast zit er tussen 2026 en 2030 nog een periode van enkele jaren die eerst gefinancierd moet worden.

De luchthaven verwerkte in 2025 240.541 passagiers, een stijging van 15,2% ten opzichte van de 208.845 passagiers in 2024. Het passagiersaantal bleef echter onder het niveau van vóór de pandemie, toen er in 2019 306.330 passagiers werden verwerkt.

In 2024 boekte de luchthaven een nettoverlies van 658.000 euro. Voor 2025 kondigde het management een positief bedrijfsresultaat van 492.000 euro aan, hoewel er vervolgens in het Vlaams Parlement vragen werden gesteld over de boekhoudkundige verwerking daarvan en over een omstreden vordering op de overheid.

Vorig jaar registreerde de European Business Aviation Association (EBAA) 6.444 zakenvluchten op de luchthaven van Antwerpen – zowel aankomende als vertrekkende vluchten – maar gemiddeld ontvangt Deurne nu amper 570 passagiers per dag. Vorig jaar ontving de luchthaven 13,5 miljoen aan subsidies, waaronder Vlaamse en federale steun, wat neerkomt op 65 euro aan overheidssteun per passagier die in Deurne landt of van daaruit vertrekt.

En natuurlijk zal ook de volledige overgang naar elektrisch vliegen – van krachtige oplaadinstallaties voor vliegtuigen en mogelijk versterking van het elektriciteitsnet tot geschikte voorzieningen voor het onderhoud van accu’s en brandveiligheid – gefinancierd moeten worden.

Elektrische luchtvaart zou de luchthaven van Antwerpen een nuttige nieuwe niche kunnen opleveren binnen de Europese regionale mobiliteit. Maar gezien de nog niet beproefde vliegtuigen, de onzekere leveringsdata en het ontbreken van een publiekelijk aangetoond financieel rendement, is het dan ook nog veel te vroeg om te beweren dat 35 kleine elektrische vliegtuigen de toekomst van Deurne zullen veiligstellen.