CATL a dévoilé un prolongateur d'autonomie plutôt intrigant destiné aux camions électriques. Ce système ne repose pas sur un moteur à combustion, mais sur un système à double batterie qui associe un grand bloc principal interchangeable à une petite batterie de réserve installée de manière permanente.

Sur le papier, c'est une solution astucieuse pour remédier à l'angoisse liée à l'autonomie, mais la quasi-totalité des éléments qui permettent son fonctionnement n'existent qu'en Chine, du moins pour l'instant.

Selon CATL, les conducteurs de camions électriques à batterie interchangeable reviennent souvent aux stations avec environ un tiers de la capacité de leur batterie encore inutilisée. Ils ne veulent pas prendre le risque de tomber en panne d'énergie avant d'arriver à destination.

Pour les exploitants de flottes qui louent ces batteries, cela représente une perte d'efficacité coûteuse : un tiers de la capacité est transporté sur des milliers de kilomètres sans jamais être pleinement utilisé.

“Architecture ” 1+x »

La solution proposée par CATL est d’une simplicité trompeuse. Il s’agit d’ajouter une petite batterie installée de manière permanente afin que la batterie principale, plus grande et interchangeable, puisse être déchargée presque entièrement. Le résultat est une prouesse technique fascinante. Une batterie de secours de 77 kWh permettrait de libérer environ 128 kWh de capacité, auparavant inutilisable, provenant du pack principal.

Le système repose sur ce que CATL appelle une architecture “ 1+X ”. Le “ 1 ” correspond à une batterie standardisée montée sur le châssis, d'une capacité de 432 ou 513 kWh, selon l'empattement.

Il s'agit de la batterie que les exploitants louent plutôt qu'ils n'achètent et que leurs chauffeurs peuvent échanger dans les stations d'échange QIJI de CATL en environ cinq minutes. Le modèle “ X ” est une batterie de 77 kWh montée derrière la cabine. Celle-ci reste installée sur le camion et peut être configurée en fonction des conditions climatiques (froid), de la densité énergétique ou de la puissance de sortie.

Dans le cadre du dispositif proposé, la batterie principale interchangeable est louée via l'écosystème QIJI, ce qui réduit le coût d'achat initial du véhicule. La batterie de secours, plus petite, reste fixée au camion et constitue un actif.

Quand la technologie rencontre la psychologie

Selon CATL, cette batterie de secours permet aux opérateurs d'augmenter le taux de décharge de la batterie principale, qui passe d'environ 70% à plus de 95%. Lorsque la charge de la batterie principale tombe à 5%, le système peut basculer l'alimentation vers la batterie secondaire en quelques millisecondes.

Ainsi, la présence de cette batterie plus petite permet aux conducteurs d’utiliser plus sereinement la capacité déjà disponible dans la batterie principale. C’est un mariage entre technologie et psychologie, mais cela reste astucieux. C’est une façon de tirer davantage parti de la capacité existante.

Les perspectives économiques globales sont encore plus ambitieuses : selon CATL, les économies réalisées avec le modèle L dépassent les 460 000 yuans, soit environ 61 590 €, sur trois ans par rapport à une exploitation au diesel.

CATL se positionne sur un segment en plein essor. Les poids lourds à énergie nouvelle représentaient environ 50% des immatriculations de poids lourds sur le marché intérieur chinois en septembre dernier, contre environ 29% un an plus tôt. T

Cette catégorie ne se limite pas aux véhicules purement électriques à batterie, mais cette évolution montre à quelle vitesse les motorisations alternatives gagnent du terrain.

L'Europe se lance elle aussi dans l'échange.

La plus grande force de cette technologie est aussi sa principale faiblesse. Une batterie interchangeable n’a de valeur que si l’opérateur peut trouver de manière fiable une station compatible sur son itinéraire. CATL prévoit d’étendre son réseau QIJI à 900 stations de remplacement pour poids lourds d’ici fin 2026, puis à 2 000 en 2027, pour atteindre à terme 10 000 stations à l’échelle nationale.

Il y a également des compromis techniques. La réserve de 77 kWh entraîne un surcroît de poids, un coût supplémentaire et un composant de plus à entretenir. L'annonce de CATL ne précise pas comment ces compromis se comparent aux gains obtenus en fonction des différentes charges utiles et conditions d'exploitation.

À l'heure actuelle, les constructeurs européens misent principalement sur le maintien des batteries à bord des véhicules et sur la mise en place d'infrastructures de recharge de l'ordre du mégawatt autour de ceux-ci. Mais cela pourrait changer. L'été dernier, CATL et la société britannique Octopus Energy ont annoncé Swaptopus, une coentreprise visant à introduire le système d'échange de batteries pour poids lourds en Europe.

Les partenaires prévoient d'ouvrir leurs premiers hubs au Royaume-Uni en 2027 et envisagent de disposer de plus de 30 grands hubs européens d'ici 2035. La société allemande EHaul développe également une infrastructure dédiée à l'échange de camions.