CATL heeft een nogal intrigerende bereikverlenger voor elektrische vrachtwagens onthuld. Het systeem maakt geen gebruik van een verbrandingsmotor, maar van een systeem met twee accu’s, waarbij een groot, verwisselbaar hoofdaccupakket wordt gecombineerd met een kleine, vast geïnstalleerde reserveaccu.

Op papier is het een mooie oplossing voor ‘range anxiety’, maar bijna alles wat ervoor zorgt dat het werkt, bestaat alleen in China, althans voorlopig.

Volgens CATL keren bestuurders van elektrische vrachtwagens met batterijwisselsysteem vaak terug naar de stations met nog ongeveer een derde van hun batterijcapaciteit over. Ze willen niet het risico lopen dat de batterij leegraakt voordat ze hun bestemming bereiken.

Voor wagenparkbeheerders die deze accu’s leasen, is dit een kostbare inefficiëntie: een derde van de capaciteit wordt over duizenden kilometers vervoerd, maar nooit volledig benut.

“1+x”-architectuur

De oplossing van CATL is bedrieglijk eenvoudig. Voeg een kleine, vast geïnstalleerde accu toe, zodat de grotere, verwisselbare accu bijna volledig kan worden leeggetrokken. Het resultaat is een intrigerend staaltje techniek. Een reserveaccu van 77 kWh zou ongeveer 128 kWh aan voorheen onbenutte capaciteit uit het hoofdaccupakket beschikbaar kunnen maken.

Het systeem is gebaseerd op wat CATL een “1+X”-architectuur noemt. De “1” is een gestandaardiseerde, op het chassis gemonteerde accu met een capaciteit van 432 of 513 kWh, afhankelijk van de wielbasis.

Dit is de accu die vervoerders leasen in plaats van kopen en die hun chauffeurs in ongeveer vijf minuten kunnen verwisselen bij de QIJI-wisselstations van CATL. De “X” is een accu van 77 kWh die achter de cabine is gemonteerd. Deze blijft bij de vrachtwagen en kan worden aangepast aan koude weersomstandigheden, energiedichtheid of vermogen.

Volgens de voorgestelde regeling wordt de hoofdaccu, die kan worden verwisseld, via het QIJI-ecosysteem geleased, waardoor de aanschafkosten van het voertuig worden verlaagd. De kleinere reserveaccu blijft als bedrijfsmiddel aan de vrachtwagen bevestigd.

Technologie en psychologie gaan hand in hand

Volgens CATL stelt deze back-up operators in staat om de ontladingsdiepte van de hoofdaccu te verhogen van ongeveer 70% tot meer dan 95%. Wanneer de lading van het grotere accupakket daalt tot 5%, kan het systeem binnen milliseconden overschakelen naar de kleinere accu.

De aanwezigheid van de kleinere accu geeft bestuurders dus het vertrouwen om meer gebruik te maken van wat er al in het hoofdpakket beschikbaar was. Het is een combinatie van technologie en psychologie, maar het blijft een slimme oplossing. Het is een manier om meer praktische waarde uit de bestaande capaciteit te halen.

De bredere economische voordelen zijn zelfs nog ambitieuzer: volgens CATL bedraagt de besparing in L over een periode van drie jaar meer dan 460.000 yuan, oftewel ongeveer 61.590 euro, in vergelijking met dieselgebruik.

CATL richt zich op een snelgroeiende markt. Vrachtwagens op nieuwe energiebronnen waren afgelopen september goed voor ongeveer 50% van het totale aantal registraties van zware vrachtwagens in China, tegenover ongeveer 29% een jaar eerder. T

Die categorie omvat meer dan alleen volledig elektrische voertuigen, maar deze verschuiving laat zien hoe snel alternatieve aandrijfsystemen terrein winnen.

Ook Europa stapt in de ruilhandel.

De grootste kracht van deze technologie is tegelijkertijd ook haar belangrijkste zwakke punt. Een verwisselbare accu heeft alleen waarde als de chauffeur onderweg betrouwbaar een compatibel laadstation kan vinden. CATL is van plan om zijn QIJI-netwerk tegen eind 2026 uit te breiden tot 900 wisselstations voor zware vrachtwagens, gevolgd door 2.000 in 2027 en uiteindelijk 10.000 in het hele land.

Er zijn ook technische afwegingen. De reserve van 77 kWh zorgt voor extra gewicht, hogere kosten en nog een onderdeel dat onderhouden moet worden. Uit de aankondiging van CATL blijkt niet hoe deze afwegingen zich verhouden tot de voordelen bij verschillende laadvermogens en bedrijfsomstandigheden.

Op dit moment zetten Europese fabrikanten grotendeels in op het in de voertuigen laten zitten van accu’s en het opzetten van een laadinfrastructuur met een vermogen van megawatts rondom die voertuigen. Maar daar zou wel eens verandering in kunnen komen. Afgelopen zomer maakten CATL en het Britse Octopus Energy bekend dat Swaptopus, een joint venture die tot doel heeft het verwisselen van accu’s voor zware vrachtwagens in Europa mogelijk te maken.

De partners zijn van plan hun eerste hubs in het Verenigd Koninkrijk in 2027 te openen en voorzien tegen 2035 meer dan 30 grote Europese hubs. Ook het Duitse EHaul werkt aan de ontwikkeling van infrastructuur voor het wisselen van vrachtwagens.