BMW, Toyota et Hyundai affirment que les voitures à hydrogène ont encore de l'avenir, même si les véhicules électriques à batterie deviennent moins chers, se rechargent plus rapidement et offrent une plus grande autonomie. Lors d'un événement dédié à la conduite organisé à Halle, en Belgique, les journalistes ont pu vérifier cette affirmation par eux-mêmes. Parallèlement, le secteur belge de l'hydrogène a mis en garde contre le risque de se retrouver à la traîne par rapport à ses pays voisins.

Conduire la BMW iX5 à hydrogène dans la périphérie de Bruxelles, avec le responsable de la division hydrogène de l’entreprise, le Dr Jürgen Guldner, assis sur le siège passager, donne une impression remarquablement ‘ ordinaire ’. Le SUV accélère en douceur et en silence, exactement comme n’importe quelle voiture électrique à batterie. La technologie fonctionne manifestement. Mais existe-t-il encore une raison convaincante d’en acheter une ?

Des confrères journalistes ont pris le volant de trois Toyota Mirai, de la nouvelle Hyundai Nexo – le seul exemplaire actuellement disponible en Belgique, appartenant à l'importateur Astara – et d'une deuxième BMW iX5 Hydrogen.

Cet événement, organisé jeudi par WaterstofNet et Virya Energy, s'est déroulé juste avant Semaine européenne de l'hydrogène, dont l'ouverture aura lieu au Brussels Expo le 26 octobre.

Sous le thème “ Développer l'hydrogène, renforcer la résilience ”, cet événement de cinq jours devrait accueillir plus de 220 exposants et 200 intervenants, avec des débats portant aussi bien sur la mobilité à l'hydrogène et les infrastructures que sur la compétitivité industrielle et la réglementation européenne. Le salon et plusieurs forums sont ouverts gratuitement au public, mais l'inscription est obligatoire.

Le message du secteur : la baisse des prix de l'hydrogène, le développement des infrastructures pour les poids lourds et la possibilité de stocker l'électricité renouvelable excédentaire pourraient offrir une seconde chance aux véhicules à pile à combustible.

La Belgique risque de perdre son élan

Pieter Marinus, directeur du développement d'entreprise chez Virya Energy, filiale de Colruyt, a averti que la Belgique risquait de voir les investissements dans l'hydrogène et la demande initiale se diriger vers les pays voisins. Les Pays-Bas et l'Allemagne disposent déjà de mécanismes récompensant l'utilisation de l'hydrogène renouvelable dans les transports, tandis que la Belgique n'a pas encore pleinement mis en œuvre les dispositions pertinentes de la directive RED III.

Virya poursuit néanmoins ses investissements. Son électrolyseur Hyoffwind de 25 MW, situé à Zeebrugge, devrait débuter la production commerciale d'hydrogène vert début 2027.

La Belgique compte actuellement huit stations de ravitaillement en hydrogène accessibles au public : six exploitées par le réseau DATS 24 de Virya à Halle, Haasrode, Wilrijk, Erpe-Mere, Herve et Ollignies ; une exploitée par CMB.TECH dans le port d’Anvers ; et une autre par TEAL Mobility/Air Liquide près de l’aéroport de Bruxelles.

Seven propose un ravitaillement à 700 bars pour les voitures particulières, tandis qu’Ollignies dessert actuellement les poids lourds à 350 bars. D’autres améliorations sont prévues, notamment pour les camions.

Mais le réseau reste peu dense et l'hydrogène nécessite de plus en plus d'infrastructures transfrontalières. Fluxys développe actuellement le réseau principal de gazoducs pour l'hydrogène en Belgique, notamment en réaffectant des infrastructures de gaz naturel existantes, même si ces conversions nécessitent des adaptations techniques.

L'hydrogène est-il moins cher que le diesel ?

Notre expérience de ravitaillement nous a réservé une surprise. À la station DATS 24 de Halle, nous avons fait le plein de l’iX5 expérimental avec environ 14 € d’hydrogène. Au prix de 11,98 €/kg pratiqué par la station, cela correspond à 1,17 kg.

Selon Guldner, le prototype consomme environ 1,2 kg/100 km, ce qui correspond à 14,38 € aux 100 km. Compte tenu des prix élevés actuels du carburant en Belgique, un X5 diesel consommant 8 litres aux 100 km coûte environ 19,55 €, tandis qu'un X5 essence consommant 9,2 litres coûte 18,42 €.

TEAL Mobility a récemment baissé le prix de l'hydrogène dans neuf stations du Benelux, le ramenant à 9,95 €/kg. À ce tarif, l'iX5 ne coûterait que 11,94 € aux 100 km.

Sur cinq ans et 100 000 km, l'hydrogène permettrait d'économiser entre 5 200 et 7 600 € en carburant par rapport au diesel, en supposant que les prix actuels se maintiennent.

Toutefois, les coûts de carburant ne constituent pas l’intégralité des coûts de possession. BMW n’a pas encore annoncé le prix d’achat de son modèle de série iX5 Hydrogen, dont la commercialisation est prévue pour 2028, tandis que les coûts d’entretien et la valeur résiduelle restent inconnus. De plus, un prix à la pompe compétitif ne signifie pas nécessairement que l’hydrogène soit entièrement renouvelable.

Le dilemme des piles à combustible

Le plus grand défi pour les voitures à hydrogène pourrait bien venir des modèles électriques des constructeurs eux-mêmes.

Nous avons confronté M. Guldner à la nouvelle i3 électrique de BMW, qui offre une autonomie WLTP pouvant atteindre 912 km et permet de recharger plus de 400 km en dix minutes dans des conditions idéales. Pourquoi opter pour l'hydrogène alors que les véhicules électriques à batterie (BEV) deviennent de plus en plus performants tout en consommant bien moins d'électricité issue de sources renouvelables ?

Guldner a fait valoir que l'hydrogène pourrait séduire les conducteurs qui ne disposent pas de borne de recharge à domicile ou sur leur lieu de travail, et qui risquent d'être confrontés à une congestion croissante aux bornes de recharge publiques.

Mais les stations à hydrogène restent bien plus rares que les bornes de recharge électriques. Hyundai est confronté au même dilemme avec son nouveau Nexo, qui offre une autonomie allant jusqu’à 826 km selon le cycle WLTP, tandis que Toyota continue de miser sur la Mirai parallèlement à l’élargissement de sa gamme de véhicules électriques à batterie.

Ces trois constructeurs voient de plus en plus d'opportunités au-delà du secteur des voitures particulières, notamment dans le domaine du transport lourd.

Les camions peuvent-ils sauver les voitures à hydrogène ?

Hyundai exploite déjà des camions à pile à combustible XCIENT, Toyota développe de nouveaux systèmes en collaboration avec Scania et Iveco, et Daimler Truck prépare sa prochaine génération de camions à hydrogène.

Les grandes flottes professionnelles pourraient générer la demande prévisible nécessaire pour assurer la viabilité des infrastructures de production et de ravitaillement en hydrogène. Les voitures particulières pourraient alors bénéficier d'un réseau initialement développé pour les camions.

Il y a également un enjeu lié aux infrastructures. Les stations de recharge d'une puissance de plusieurs mégawatts destinées aux camions électriques pourraient nécessiter des mises à niveau coûteuses du réseau électrique, tandis que l'hydrogène acheminé par des gazoducs existants ou réaménagés pourrait contribuer à éviter certains goulots d'étranglement locaux en matière d'électricité.

Mais les stations à hydrogène sont loin d’être bon marché. Une installation de taille moyenne distribuant environ une tonne par jour peut coûter entre 3 et 5 millions d’euros. La conversion d’une station-service existante nécessite en outre des compresseurs spécifiques, des systèmes de stockage haute pression et des dispositifs de sécurité. De plus, toutes les stations destinées aux poids lourds ne sont pas adaptées aux voitures particulières fonctionnant à 700 bars.

Les stations de recharge d'une puissance de plusieurs mégawatts peuvent également coûter plusieurs millions d'euros. Le choix de la solution la plus économique dépend de l'emplacement, du taux d'utilisation et du coût de l'approvisionnement en énergie. Parallèlement, les camions électriques à batterie et les systèmes de recharge à haute puissance ne cessent de s'améliorer.

L'argument de l'excédent d'électricité

Mark Freymüller, PDG de Hyundai Energy & Hydrogen Europe, a avancé une autre justification : la conversion de l'électricité éolienne et solaire, qui serait autrement perdue, en hydrogène, lequel peut être stocké pendant des semaines, voire des saisons, contrairement au stockage classique par batterie.

Cela pourrait contribuer à remédier à la congestion croissante du réseau. Cependant, l'électrolyse, la compression, le transport et la reconversion via une pile à combustible entraînent des pertes d'énergie considérables. De plus, les électrolyseurs doivent fonctionner suffisamment longtemps pour devenir rentables, même lorsque l'électricité excédentaire est bon marché.

Au cours de la conférence de presse, nous avons demandé pourquoi le secteur n'investissait pas davantage dans des solutions alternatives telles que la start-up belge Solhyd.

Comme NMN l'a largement rapporté, cette spin-off de la KU Leuven développe des modules solaires qui produisent de l'hydrogène à partir de l'humidité atmosphérique. La réponse a été que cette technologie devait encore être développée à plus grande échelle. Mais n'est-ce pas justement l'investissement industriel qui rend cela possible ?

Les avantages potentiels de Solhyd en termes de coûts doivent encore faire l'objet d'une validation à grande échelle, mais cet échange montre à quel point l'économie de l'hydrogène a encore besoin d'innovation.

Un avenir construit pour les autres ?

Le dernier rapport « Global Hydrogen Review » de l'Agence internationale de l'énergie met en évidence ce défi : l'hydrogène à faibles émissions représentait moins de 1% de la production mondiale en 2025, tandis que de nombreux projets ont pris du retard ou ont été annulés.

L'hydrogène pourrait néanmoins faire l'objet d'une forte demande dans les secteurs de l'industrie, du transport maritime, du stockage saisonnier d'énergie et de certaines applications de transport lourd.

Pour BMW, Toyota et Hyundai, la question fondamentale n'est peut-être plus de savoir si les voitures à hydrogène sont efficaces, mais si une infrastructure conçue principalement à d'autres fins pourra, à terme, rendre leur achat intéressant.