BMW, Toyota en Hyundai blijven erbij dat waterstofauto’s nog steeds een toekomst hebben, ook al worden volledig elektrische auto’s steeds goedkoper, kunnen ze steeds sneller worden opgeladen en hebben ze een steeds grotere actieradius. Tijdens een testrit in Halle, België, konden journalisten die bewering aan een proef onderwerpen. Ondertussen waarschuwde de Belgische waterstofsector dat het land achterop zou raken bij zijn buurlanden.

Een ritje met de waterstofaangedreven BMW iX5 door de buitenwijken van Brussel, met Dr. Jürgen Guldner, hoofd van de waterstofafdeling van het bedrijf, op de passagiersstoel, voelt opvallend ‘gewoon’ aan. De SUV accelereert soepel en geruisloos, net als elke andere volledig elektrische auto. De technologie werkt duidelijk. Maar is er nog steeds een overtuigende reden om er een te kopen?

Collega-journalisten testten drie Toyota Mirai-modellen, de nieuwe Nexo van Hyundai – het enige exemplaar dat momenteel in België te vinden is, eigendom van importeur Astara – en een tweede BMW iX5 Hydrogen.

Het evenement, dat donderdag door WaterstofNet en Virya Energy werd georganiseerd, vond plaats vlak voor Europese Waterstofweek, die op 26 oktober in Brussels Expo van start gaat.

Onder het thema “Scaling Hydrogen, Strengthening Resilience” worden tijdens dit vijfdaagse evenement meer dan 220 exposanten en 200 sprekers verwacht, met discussies die variëren van waterstofmobiliteit en -infrastructuur tot industrieel concurrentievermogen en EU-regelgeving. De beurs en diverse forums zijn gratis toegankelijk voor het publiek, maar registratie is vereist.

De boodschap van de sector: dalende waterstofprijzen, een groeiende infrastructuur voor vrachtwagens en de mogelijkheid om overtollige hernieuwbare elektriciteit op te slaan zouden voertuigen op brandstofcellen een tweede kans kunnen geven.

België dreigt zijn vaart te verliezen

Pieter Marinus, directeur bedrijfsontwikkeling bij Virya Energy, een dochteronderneming van Colruyt, waarschuwde dat België het risico loopt dat investeringen in waterstof en de vroege vraag naar waterstof naar buurlanden wegvloeien. Nederland en Duitsland beschikken al over regelingen die hernieuwbare waterstof in het vervoer belonen, terwijl België de desbetreffende bepalingen van de RED III nog niet volledig heeft geïmplementeerd.

Virya investeert niettemin. De Hyoffwind-elektrolyse-installatie van 25 MW in Zeebrugge zal naar verwachting begin 2027 beginnen met de commerciële productie van groene waterstof.

België telt momenteel acht voor het publiek toegankelijke waterstofvulstations: zes die worden geëxploiteerd door het DATS 24-netwerk van Virya in Halle, Haasrode, Wilrijk, Erpe-Mere, Herve en Ollignies; één die wordt geëxploiteerd door CMB.TECH in de haven van Antwerpen; en één door TEAL Mobility/Air Liquide in de buurt van Brussels Airport.

Seven biedt tankmogelijkheden van 700 bar voor personenauto’s, terwijl Ollignies momenteel zware voertuigen bedient met 350 bar. Er staan verdere uitbreidingen op het programma, met name voor vrachtwagens.

Maar het netwerk is nog steeds schaars en voor waterstof is in toenemende mate grensoverschrijdende infrastructuur nodig. Fluxys bouwt aan de ruggengraat van het Belgische waterstofpijpleidingnet, deels door bestaande aardgasinfrastructuur een nieuwe bestemming te geven, hoewel deze aanpassingen technische aanpassingen vereisen.

Is waterstof goedkoper dan diesel?

Onze tankervaring leverde een verrassing op. Bij DATS 24 in Halle hebben we de experimentele iX5 getankt met waterstof ter waarde van ongeveer € 14. Bij de prijs van € 11,98/kg die het tankstation hanteert, komt dat neer op 1,17 kg.

Volgens Guldner verbruikt het prototype ongeveer 1,2 kg/100 km, wat neerkomt op € 14,38 per 100 km. Gezien de huidige hoge brandstofprijzen in België kost een diesel-X5 die 8 liter per 100 km verbruikt ongeveer € 19,55, terwijl een benzine-X5 die 9,2 liter verbruikt € 18,42 kost.

TEAL Mobility heeft onlangs de prijs van waterstof bij negen tankstations in de Benelux verlaagd naar 9,95 €/kg. Tegen dat tarief zou de iX5 slechts 11,94 € per 100 km kosten.

Over een periode van vijf jaar en 100.000 km zou waterstof, uitgaande van de huidige prijzen, een besparing op brandstofkosten van tussen de € 5.200 en € 7.600 kunnen opleveren in vergelijking met diesel.

De brandstofkosten vormen echter niet de totale eigendomskosten. BMW heeft de aankoopprijs van zijn in 2028 geplande productieversie van de iX5 Hydrogen nog niet bekendgemaakt, terwijl ook de onderhoudskosten en restwaarden nog onbekend zijn. Bovendien betekent een concurrerende prijs aan de pomp niet noodzakelijkerwijs dat de waterstof volledig hernieuwbaar is.

Het dilemma rond brandstofcellen

De grootste uitdaging voor waterstofauto’s zou wel eens kunnen komen van de eigen elektrische modellen van de fabrikanten.

We hebben Guldner geconfronteerd met de nieuwe elektrische i3 van BMW, die een WLTP-actieradius van maximaal 912 km biedt en onder ideale omstandigheden in tien minuten meer dan 400 km extra actieradius kan opleveren. Waarom zou je voor waterstof kiezen als BEV’s steeds krachtiger worden en tegelijkertijd veel minder hernieuwbare elektriciteit verbruiken?

Guldner stelde dat waterstof aantrekkelijk zou kunnen zijn voor automobilisten die thuis of op het werk geen oplaadmogelijkheid hebben en die mogelijk te maken krijgen met toenemende drukte bij openbare oplaadpunten.

Maar waterstofstations zijn nog steeds veel schaarser dan oplaadpunten voor elektrische auto’s. Hyundai staat voor hetzelfde dilemma met zijn nieuwe Nexo, die een WLTP-actieradius van maximaal 826 km biedt, terwijl Toyota de Mirai blijft ondersteunen naast zijn groeiende assortiment batterij-elektrische modellen.

Alle drie de fabrikanten zien steeds meer kansen buiten de personenauto's, met name in het zware vrachtvervoer.

Kunnen vrachtwagens waterstofauto’s redden?

Hyundai zet al XCIENT-vrachtwagens op brandstofcellen in, Toyota ontwikkelt nieuwe systemen samen met Scania en Iveco, en Daimler Truck bereidt zijn volgende generatie waterstofvrachtwagens voor.

Grote commerciële wagenparken zouden kunnen zorgen voor de voorspelbare vraag die nodig is om de productie van waterstof en de tankinfrastructuur rendabel te maken. Personenauto’s zouden dan kunnen profiteren van een netwerk dat in de eerste plaats voor vrachtwagens is aangelegd.

Er speelt ook een infrastructuurargument mee. Laadstations met een vermogen van meerdere megawatt voor elektrische vrachtwagens vereisen mogelijk dure aanpassingen aan het elektriciteitsnet, terwijl waterstof dat via bestaande of herbestemde pijpleidingen wordt getransporteerd, zou kunnen helpen om bepaalde lokale elektriciteitsknelpunten te voorkomen.

Maar waterstofstations zijn bepaald niet goedkoop. Een middelgroot station dat dagelijks ongeveer één ton levert, kan 3 tot 5 miljoen euro kosten. Voor de aanpassing van een bestaand benzinestation zijn nog steeds speciale compressoren, hogedrukopslag en veiligheidssystemen nodig. Ook is niet elk vrachtwagenstation geschikt voor personenauto’s die op 700 bar rijden.

Megawatt-laadstations kunnen ook enkele miljoenen euro’s kosten. Welke oplossing voordeliger is, hangt af van de locatie, de bezettingsgraad en de kosten voor de levering van energie. Ondertussen worden batterij-elektrische vrachtwagens en krachtig opladen steeds beter.

Het argument van de elektriciteitsoverschot

Mark Freymüller, CEO van Hyundai Energy & Hydrogen Europe, gaf nog een andere reden: het omzetten van wind- en zonne-energie die anders niet zou worden benut, in waterstof, dat in tegenstelling tot conventionele batterijopslag wekenlang of zelfs seizoenenlang kan worden opgeslagen.

Dat zou kunnen helpen om de toenemende overbelasting van het elektriciteitsnet aan te pakken. Maar elektrolyse, compressie, transport en omzetting via een brandstofcel gaan gepaard met aanzienlijke energieverliezen. Bovendien hebben elektrolyse-installaties voldoende bedrijfsuren nodig om rendabel te worden, zelfs als overtollige elektriciteit goedkoop is.

Tijdens de persconferentie vroegen we waarom de sector niet op grotere schaal investeerde in alternatieven zoals de Belgische start-up Solhyd.

Zoals NMN al uitgebreid heeft gemeld, ontwikkelt de spin-off van de KU Leuven zonne-energiemodules die waterstof produceren uit vocht uit de lucht. Het antwoord was dat de technologie nog verder opgeschaald moest worden. Maar is het juist niet dankzij industriële investeringen dat dit mogelijk wordt?

De potentiële kostenvoordelen van Solhyd moeten nog op grote schaal worden aangetoond, maar deze uitwisseling laat zien hoeveel innovatie de waterstofeconomie nog nodig heeft.

Een toekomst die voor anderen is opgebouwd?

In het meest recente rapport „Global Hydrogen Review“ van het Internationaal Energieagentschap wordt deze uitdaging benadrukt: in 2025 was de wereldwijde productie van koolstofarme waterstof goed voor minder dan 1%, terwijl talrijke projecten te maken hebben met vertragingen of annuleringen.

Toch kan er voor waterstof een aanzienlijke vraag ontstaan in de industrie, de scheepvaart, seizoensgebonden energieopslag en bepaalde toepassingen in het zware vrachtvervoer.

Voor BMW, Toyota en Hyundai is de hamvraag misschien niet langer of waterstofauto’s werken, maar of een infrastructuur die in de eerste plaats voor andere doeleinden is aangelegd, er uiteindelijk voor kan zorgen dat het de moeite waard wordt om ze aan te schaffen.