The environmental NGO Transport & Environment (T&E) says that the gap between plug-in hybrids’ official CO₂ figures and their real-world emissions is widening, undermining claims about their climate benefits and leaving consumers duped. On the other hand, T&E notes that a rapid transition to electric company cars could create 344,000 EU jobs by 2030.
T&E urges governments to uphold the next correction to PHEV CO2 accounting rules to drive PHEV improvements and prevent consumer cheating. The NGO says powering a PHEV costs drivers up to €680 more a year than carmakers claim.
L'écart entre les chiffres officiels d'émissions de CO₂ des hybrides rechargeables et leurs émissions réelles ne cesse de se creuser, selon T&E. Les modèles PHEV immatriculés en 2024 ont émis environ six fois leurs chiffres officiels de CO₂ sur route, contre cinq fois en 2023, selon une nouveau rapport de T&E. Cet écart se traduit par 680 € de frais de carburant supplémentaires par an pour le conducteur moyen d'un véhicule hybride rechargeable (PHEV) vendu en 2024.
Une analyse des données de l'Agence européenne pour l'environnement révèle que les émissions réelles des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) ne sont que de 14% inférieures à celles des voitures à moteur thermique classique et des véhicules hybrides, alors que les chiffres officiels issus des essais indiquaient une réduction de 83%. Même lorsque la batterie alimente le véhicule, le moteur thermique fonctionne pendant environ un tiers des kilomètres parcourus.
L'UE s'attaque à l'écart entre les émissions réelles et celles déclarées en ajustant le ‘ facteur d'utilisation ’, qui détermine la part de la conduite en mode électrique prise en compte dans le calcul des émissions officielles des véhicules hybrides rechargeables (PHEV). T&E constate que le premier ajustement, prévu pour 2025/2026, a déjà incité les constructeurs à équiper leurs véhicules de batteries plus puissantes et à augmenter leur autonomie en mode électrique.
L'analyse révèle également que de nouvelles avancées technologiques et conceptuelles pourraient permettre de maintenir les émissions en dessous de 50 grammes de CO₂ par kilomètre (gCO₂/km) une fois que les règles de l'UE relatives aux émissions des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) auront été ajustées. La prochaine révision des règles de comptabilisation des émissions des véhicules hybrides rechargeables (PHEV) devant entrer en vigueur en novembre 2026, T&E exhorte les gouvernements à la maintenir afin de refléter les émissions réelles de ces véhicules.
Cet avertissement intervient alors que l'Allemagne fait pression pour geler la prochaine révision du coefficient d'utilité des véhicules hybrides rechargeables (PHEV), dans le cadre des négociations franco-allemandes sur un accord global concernant le secteur automobile.
Lucien Mathieu, directeur du secteur automobile chez T&E, déclare : “ Remettre à plus tard la prochaine révision revient à manipuler délibérément les calculs relatifs aux émissions des voitures en Europe. Si l’Allemagne parvient à imposer sa volonté, les constructeurs automobiles continueront à surestimer la part de la propulsion électrique des véhicules hybrides rechargeables (PHEV), ce qui se traduira par une augmentation des dépenses en carburant pour les consommateurs et prolongera la dépendance de l’UE vis-à-vis du pétrole. ”
” La correction du facteur d'utilité ne se contente pas de rectifier des chiffres d'émissions trompeurs. Elle incite les constructeurs automobiles à améliorer l'autonomie des véhicules hybrides rechargeables. »
Des améliorations sont possibles, mais il faut que les responsables politiques le veuillent
T&E a analysé les 20 modèles les plus vendus, représentant 51% du marché des ventes de 2025. C'est le groupe VW qui a mis en œuvre les améliorations les plus significatives en 2025, en raison de la correction du coefficient d'utilité. Les améliorations apportées à cinq modèles VW ont compensé 90% de l'augmentation des émissions officielles liée à cette correction.
For example, VW’s Tiguan electric range more than doubled, from 55 km to 119 km. At the same time, official emissions stayed at 36 gCO₂/km, up from 32 gCO₂/km before the correction, helping drivers save fuel by running longer in electric mode.
Lors de la prochaine révision du coefficient d'utilité, les constructeurs pourraient encore améliorer leurs véhicules en augmentant l'autonomie électrique ou le rendement en mode combustion, en optimisant l'aérodynamisme, en utilisant des matériaux plus légers et en améliorant la récupération d'énergie.
Freezing the rules at the 2025-2026 level would continue to underestimate real-world PHEV emissions by 56% and significantly reduce the number of BEVs carmakers need to sell to comply with the 2030 target, according to T&E.
Mathieu says: “A decade after Dieselgate, it is outrageous that Europe is once again debating whether to keep using misleading emissions to sell cars. In ongoing negotiations on CO₂ emissions from cars, the European Parliament and Council have a clear choice: protect drivers’ wallets or let carmakers keep lying to consumers. Drivers deserve the truth, not another fix to protect carmakers’ profits while leaving drivers hundreds of euros out of pocket.”
Avantages d'une transition rapide
“ Fixer des objectifs aux entreprises pour qu’elles passent à l’électrique et limiter les aides financières aux seules voitures de fonction électriques et fabriquées dans l’UE permettrait de générer des gains économiques de 20 milliards d’euros et de stimuler les investissements à hauteur de 18 milliards d’euros ”, affirme T&E.
Selon une étude, la mise en place d'objectifs d'électrification à l'échelle de l'UE pour les grandes flottes, associée à la limitation des avantages fiscaux nationaux aux seules voitures de fonction électriques « Made in Europe », permettrait de créer 344 000 emplois supplémentaires et d'apporter 18 milliards d'euros d'investissements supplémentaires à l'économie européenne et à l'industrie automobile d'ici 2030, selon une nouvelle étude de T&E. Even under a moderate scenario, it would create an extra 196,000 jobs.
The Clean Corporate Vehicles Regulation requires 45% of new car sales in large corporate fleets to be electric by 2030. This establishes a minimum floor for fleet transition. Strictly limiting financial support for company cars from January 2028 (Article 4 of the Regulation) to low- and zero-emission, Made-in-Europe vehicles triggers the biggest gains.
T&E analysis shows that in the strong scenario, where combustion cars are pushed out of company fleets much faster, as Belgium is doing, 69% of new cars in large corporate fleets could be electric by 2030, generating 344,000 additional jobs.
Les retombées économiques pourraient également passer de 28 milliards d'euros à 48 milliards d'euros, tandis que les investissements pourraient passer de 20 milliards d'euros à 38 milliards d'euros. L'Allemagne et la Pologne devraient en tirer le plus grand bénéfice. La demande d'emplois supplémentaires en Allemagne pourrait augmenter de 134 000 (soit 39% des emplois supplémentaires créés dans l'UE), tandis que la Pologne pourrait gagner 38 500 emplois supplémentaires.
Sofie Grande y Rodriguez, Clean Fleets Policy Manager at T&E, said: “Company cars are the quickest way to turn Europe’s EV transition into European jobs. Lawmakers can make company car regulation a key driver of Europe’s automotive competitiveness. Watering down its ‘Made-in-EU’ requirements would remove the incentive for carmakers to localize production. Equally important for securing at-risk jobs is keeping 2028 as the entry-into-force date.”
Prendre au sérieux la menace chinoise
The question is no longer how fast e-mobility moves, but whether the EU is serious about competing with China, T&E warned. Failing to seize the regulation’s demand potential would be a historic misfire at a time when European carmakers could easily expand EV capacity to protect jobs.
Volkswagen is a case in point: while the group plans to cut 35,000 jobs by 2030, the new regulation alone could create up to 56,300 additional direct jobs at the automaker over the same period.
Beyond vehicle manufacturing, the regulation would drive investment across the entire electric-vehicle supply chain. In Poland, battery cell production could more than double (from 31 GWh to 81 GWh) by 2030, and jobs could increase by 38,500, 82% of which would be in the battery sector. Both the Volkswagen case study and the Polish one use strong scenario results.
Sofie Grande y Rodriguez ajoute : “ L’électrification des flottes des grandes entreprises est essentielle pour consolider la chaîne de valeur européenne des véhicules électriques et réduire notre dépendance vis-à-vis des fournisseurs mondiaux dominants. L’Europe assemble déjà la plupart de ses voitures de fonction électriques. Ce dont elle a besoin à présent, c’est d’une demande garantie, afin que les usines de batteries annoncées ici voient réellement le jour. Pour ne plus perdre de terrain face à la Chine dans le domaine des véhicules électriques, l’Europe doit miser sur des voitures de fonction électriques ” Made in EU ». »
