The environmental NGO Transport & Environment (T&E) says that the gap between plug-in hybrids’ official CO₂ figures and their real-world emissions is widening, undermining claims about their climate benefits and leaving consumers duped. On the other hand, T&E notes that a rapid transition to electric company cars could create 344,000 EU jobs by 2030.
T&E urges governments to uphold the next correction to PHEV CO2 accounting rules to drive PHEV improvements and prevent consumer cheating. The NGO says powering a PHEV costs drivers up to €680 more a year than carmakers claim.
De kloof tussen de officiële CO₂-cijfers van plug-in-hybriden en hun daadwerkelijke uitstoot wordt steeds groter, aldus T&E. PHEV-modellen die in 2024 werden geregistreerd, stootten op de weg ongeveer zes keer zoveel CO₂ uit als hun officiële cijfers aangaven, een stijging ten opzichte van vijf keer in 2023, volgens een nieuw T&E-rapport. Dit verschil leidt tot € 680 aan extra jaarlijkse brandstofkosten voor de gemiddelde bestuurder van een PHEV die in 2024 wordt verkocht.
Uit een analyse van gegevens van het Europees Milieuagentschap blijkt dat de emissies van PHEV’s in de praktijk slechts 14% lager liggen dan die van conventionele auto’s met verbrandingsmotor en hybride auto’s, ondanks officiële testcijfers die een vermindering van 83% suggereren. Zelfs wanneer de auto op de accu rijdt, draait de verbrandingsmotor gedurende ongeveer een derde van de afgelegde kilometers.
De EU pakt de discrepantie tussen de werkelijke en de officiële uitstoot aan door de ‘nutfactor’ aan te passen, waarmee bij de berekening van de officiële uitstoot van PHEV’s het aandeel van het elektrisch rijden wordt bepaald. T&E constateert dat de eerste aanpassing in 2025/2026 fabrikanten al heeft gestimuleerd om grotere accu’s in te bouwen en de elektrische actieradius te vergroten.
Uit de analyse blijkt ook dat verdere vooruitgang op het gebied van technologie en ontwerp de uitstoot onder de 50 gram CO₂ per kilometer (gCO₂/km) zou kunnen houden, zodra de EU-emissieregels voor PHEV’s verder zijn aangepast. Aangezien de volgende aanpassing van de boekhoudregels voor PHEV's in november 2026 van start moet gaan, dringt T&E er bij regeringen op aan deze regels te handhaven om de werkelijke uitstoot van PHEV's in kaart te brengen.
De waarschuwing komt op een moment dat Duitsland erop aandringt om de aanstaande aanpassing van de PHEV-nutfactor te bevriezen, als onderdeel van de Frans-Duitse onderhandelingen over een breder pakket maatregelen voor de automobielsector.
Lucien Mathieu, directeur auto’s bij T&E, zegt: “Het terugdraaien van de volgende aanpassing komt neer op het opzettelijk manipuleren van de Europese berekeningen van auto-emissies. Als Duitsland zijn zin krijgt, zullen autofabrikanten blijven overdrijven hoeveel PHEV’s op elektrische energie rijden, waardoor consumenten hogere brandstofrekeningen krijgen en de afhankelijkheid van de EU van olie wordt verlengd.”
”De correctie van de gebruiksfactor doet meer dan alleen misleidende emissiecijfers rechtzetten. Ze zet autofabrikanten ertoe aan om de actieradius van PHEV’s te verbeteren.”
Er zijn verbeteringen mogelijk, maar politici moeten dat wel willen
T&E heeft 20 bestverkochte modellen geanalyseerd, die 51% van de verkoopmarkt in 2025 vertegenwoordigen. De VW-groep voerde in 2025 de meest ingrijpende verbeteringen door vanwege de correctie van de gebruiksfactor. Verbeteringen aan vijf VW-modellen compenseerden 90% van de stijging in officiële emissiewaarden die met de correctie gepaard ging.
For example, VW’s Tiguan electric range more than doubled, from 55 km to 119 km. At the same time, official emissions stayed at 36 gCO₂/km, up from 32 gCO₂/km before the correction, helping drivers save fuel by running longer in electric mode.
Fabrikanten zouden hun voertuigen in het kader van de volgende aanpassing van de gebruiksfactor verder kunnen verbeteren door het elektrische bereik of de efficiëntie in de verbrandingsmodus te vergroten, de aerodynamica te verbeteren, lichtere materialen te gebruiken en de energieterugwinning te verbeteren.
Freezing the rules at the 2025-2026 level would continue to underestimate real-world PHEV emissions by 56% and significantly reduce the number of BEVs carmakers need to sell to comply with the 2030 target, according to T&E.
Mathieu says: “A decade after Dieselgate, it is outrageous that Europe is once again debating whether to keep using misleading emissions to sell cars. In ongoing negotiations on CO₂ emissions from cars, the European Parliament and Council have a clear choice: protect drivers’ wallets or let carmakers keep lying to consumers. Drivers deserve the truth, not another fix to protect carmakers’ profits while leaving drivers hundreds of euros out of pocket.”
Voordelen van een snelle transitie
“Door bedrijven doelstellingen op te leggen om over te stappen op elektrische voertuigen en financiële steun uitsluitend te verlenen aan elektrische bedrijfswagens die in de EU zijn geproduceerd, zouden er economische voordelen van 20 miljard euro worden gerealiseerd en zouden de investeringen met 18 miljard euro toenemen”, aldus T&E.
EU-brede elektrificatiedoelstellingen voor grote wagenparken, in combinatie met het beperken van nationale fiscale voordelen tot uitsluitend elektrische bedrijfswagens van Europese makelij, zouden tegen 2030 344.000 extra banen en 18 miljard euro aan extra investeringen opleveren voor de Europese economie en de auto-industrie, aldus een nieuw T&E-onderzoek. Even under a moderate scenario, it would create an extra 196,000 jobs.
The Clean Corporate Vehicles Regulation requires 45% of new car sales in large corporate fleets to be electric by 2030. This establishes a minimum floor for fleet transition. Strictly limiting financial support for company cars from January 2028 (Article 4 of the Regulation) to low- and zero-emission, Made-in-Europe vehicles triggers the biggest gains.
T&E analysis shows that in the strong scenario, where combustion cars are pushed out of company fleets much faster, as Belgium is doing, 69% of new cars in large corporate fleets could be electric by 2030, generating 344,000 additional jobs.
De economische opbrengsten zouden ook kunnen stijgen van 28 miljard euro naar 48 miljard euro, terwijl de investeringen zouden kunnen groeien van 20 miljard euro naar 38 miljard euro. Duitsland en Polen zouden hiervan het meest profiteren. De vraag naar extra banen in Duitsland zou met 134.000 kunnen stijgen (39% van de extra banen in de EU), terwijl Polen 38.500 extra banen zou kunnen binnenhalen.
Sofie Grande y Rodriguez, Clean Fleets Policy Manager at T&E, said: “Company cars are the quickest way to turn Europe’s EV transition into European jobs. Lawmakers can make company car regulation a key driver of Europe’s automotive competitiveness. Watering down its ‘Made-in-EU’ requirements would remove the incentive for carmakers to localize production. Equally important for securing at-risk jobs is keeping 2028 as the entry-into-force date.”
De dreiging van China serieus nemen
The question is no longer how fast e-mobility moves, but whether the EU is serious about competing with China, T&E warned. Failing to seize the regulation’s demand potential would be a historic misfire at a time when European carmakers could easily expand EV capacity to protect jobs.
Volkswagen is a case in point: while the group plans to cut 35,000 jobs by 2030, the new regulation alone could create up to 56,300 additional direct jobs at the automaker over the same period.
Beyond vehicle manufacturing, the regulation would drive investment across the entire electric-vehicle supply chain. In Poland, battery cell production could more than double (from 31 GWh to 81 GWh) by 2030, and jobs could increase by 38,500, 82% of which would be in the battery sector. Both the Volkswagen case study and the Polish one use strong scenario results.
Sofie Grande y Rodriguez nogmaals: “Het elektrificeren van de wagenparken van grote bedrijven is essentieel om de Europese waardeketen voor elektrische voertuigen veilig te stellen en onze afhankelijkheid van dominante wereldwijde leveranciers te verminderen. Europa assembleert nu al het grootste deel van zijn elektrische bedrijfswagens. Wat het nu nodig heeft, is een gegarandeerde vraag, zodat de hier aangekondigde batterijfabrieken ook daadwerkelijk worden gebouwd. Om te voorkomen dat Europa terrein verliest aan China op het gebied van elektrische voertuigen, moet het inzetten op elektrische bedrijfswagens die in de EU worden geproduceerd.”
