Au total, 68 personnes ont perdu la vie à ce jour dans la violente collision survenue hier entre deux trains à grande vitesse en Espagne.

L'enquête sur les causes de l'accident ferroviaire bat son plein, mais tout semble indiquer qu'il pourrait s'agir d'une erreur humaine. L'accident aurait été provoqué par une décision “ inexplicable ” et “ erronée ” du centre de contrôle du trafic, qui a autorisé le train de la Renfe à poursuivre sa route malgré le signal rouge.

Lors de l'accident ferroviaire survenu près de la ville d'Urda, à environ 130 km au sud de Madrid, un train à grande vitesse AVE exploité par la société publique Renfe a percuté par l'arrière un train à grande vitesse à l'arrêt exploité par la compagnie ferroviaire privée Iryo.

Par ailleurs, le syndicat espagnol des conducteurs de train, le Semaf, a entamé une grève de 24 heures. Cette grève avait déjà été annoncée à la mi-octobre et s’est déroulée comme prévu, malgré la tragédie : plus de 100 personnes ont été blessées, dont une cinquantaine sont toujours hospitalisées.

Les grévistes réclament notamment des améliorations structurelles en matière de sécurité et d'entretien du réseau ferroviaire espagnol, qui est mis à rude épreuve en raison du grand succès du réseau à grande vitesse.

Des enregistrements audio ont été révélés

Un enregistrement audio de la conversation entre le contrôleur du trafic et le conducteur du train HST, publié sur YouTube par le journal espagnol El País, révèle que le centre de contrôle situé dans le complexe de la gare d'Antocha, à Madrid, a décidé de reprendre la circulation des trains environ 6 minutes après un dysfonctionnement technique du système de sécurité automatique LZB.

L'AVE a suivi les instructions et a poursuivi sa route. Toutefois, conformément aux protocoles de sécurité, le train aurait dû circuler “ à vue ”, en respectant une limitation de vitesse stricte, plutôt que d'accélérer. Il est possible que le conducteur ait mal interprété une ligne du protocole, mais cela n'a pas encore été confirmé.

La conductrice du train Iryo a reçu la même consigne 5 minutes plus tard, mais elle a rappelé peu après car elle était toujours à l'arrêt en raison de problèmes de communication.

En conséquence, l'AVE se dirigeait vers l'Iryo à l'arrêt sur la même ligne très fréquentée reliant Madrid à Séville, où, à ce moment-là, quatre autres trains s'étaient automatiquement immobilisés sur un tronçon d'environ 69 km en raison d'une défaillance du système LZB.

D'après les enregistrements, le centre de contrôle du trafic a agi comme si les deux trains ne se trouvaient pas dans le même secteur de bloc, alors qu'il aurait pu ralentir le train venant en sens inverse et éviter ainsi la collision frontale mortelle – l'enquête devra toutefois déterminer pourquoi il en a été ainsi.

Deuxième accident ferroviaire grave sur le réseau espagnol

Il s'agit déjà du deuxième accident ferroviaire grave survenu sur le réseau ferroviaire espagnol en peu de temps. En janvier, un train à grande vitesse Iryo a déraillé à Adamuz, provoquant la projection de plusieurs voitures sur la voie adjacente, où un train Renfe Alvia venant en sens inverse les a percutées à pleine vitesse. Quarante-six personnes ont trouvé la mort dans cette collision. La cause serait une soudure défectueuse entre deux rails.

Avec plus de 3 900 km de voies ferrées à grande vitesse, l'Espagne dispose du plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse d'Europe et du deuxième plus grand au monde, après la Chine. Et selon l'agence de presse espagnole EFE, les accidents d'Adamuz et d'Urda sont les deux seuls accidents mortels survenus depuis le lancement du train à grande vitesse en 1992.

De plus, si l'on considère qu'en 2025, ce chiffre a atteint un record de 43,8 millions de passagers par an, cela confirme la tendance selon laquelle les trains sont bien plus sûrs que les voitures – même si le transport aérien obtient encore un résultat légèrement meilleur, notamment parce que le transport aérien est présenté sous un jour plus favorable au kilomètre en raison des longues distances parcourues, le décollage et l'atterrissage étant les phases les plus risquées.

Le réseau ferroviaire HST sous pression

Mais c'est précisément en raison de ce grand succès que le réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse – sur lequel opèrent trois opérateurs ferroviaires différents – est également soumis à une forte pression.

Par exemple, il semblerait que l'on accorde trop d'importance à l'extension du réseau et à l'augmentation de l'offre — sur la ligne très fréquentée reliant Madrid à Séville, par exemple, le nombre de trains a augmenté de plus de 12% en une seule année — et pas assez à l'entretien des infrastructures.

Les chiffres parlent d'eux-mêmes : en France et en Allemagne, environ un tiers du budget serait consacré à l'entretien, contre 16% en Espagne.

Avant l'accident, les conducteurs de train avaient également signalé des dysfonctionnements récurrents au niveau des systèmes de signalisation. Des problèmes auraient également été constatés concernant les pièces de rechange du système ferroviaire LZB, le dispositif de sécurité automatique qui surveille en permanence la vitesse et la position des trains sur la ligne Madrid-Séville.

Le système de signalisation de cette ligne est en cours de remplacement par le tout dernier système européen de signalisation (ETCS), mais ce remplacement a pris du retard.

Obsolète

LZB est l'acronyme de “ Linienzugbeeinflussung ”, c'est-à-dire « contrôle des trains par la voie ». Ce système allemand, qui utilise une boucle physique (câble) intégrée à la voie, indique en permanence au train la vitesse à laquelle il est autorisé à circuler et la distance qu'il peut parcourir en toute sécurité, et intervient automatiquement si le conducteur ne respecte pas ces consignes.

Cependant, ce système est considéré comme obsolète, notamment parce que le fabricant a cessé d'assurer le support technique de la version utilisée en Espagne ; il est donc en train d'être remplacé par l'ETCS, le tout dernier système de sécurité européen qui a déjà été entièrement mis en place en Belgique, par exemple — l'un des rares pays d'Europe où c'est déjà le cas.

En Espagne, cette transition s'opère désormais beaucoup plus lentement, même si la situation n'est pas aussi grave qu'elle pourrait l'être : la ligne à grande vitesse Madrid-Séville serait apparemment la seule ligne espagnole à grande vitesse à encore l'utiliser.

Selon les experts, le système ETCS, qui utilise des transpondeurs radio et électroniques, aurait dû être opérationnel en 2024. La date butoir a ensuite été repoussée à 2025, puis à avril 2026, et le système n'est toujours pas opérationnel. On ignore si ce retard est lié à l'accident.

En cas de défaillance du système LZB, l’exploitation passe aux signaux lumineux le long de la voie (BSL), l’ASFA assurant alors la sécurité. L’ASFA ne fonctionne que d’une balise à l’autre et offre donc une protection bien moins continue. Le contrôle du trafic doit alors déterminer de lui-même qui est autorisé à circuler et à quel moment. C'est exactement la situation qui a conduit à la collision près d'Urda.

Un système ETCS fonctionnant correctement aurait probablement réduit le risque d’accident, car, dans ses modes de secours, il aurait encore pu contrôler la vitesse — généralement jusqu’à environ 40 km/h —, mais cela ne l’aurait pas nécessairement empêché.

Après tout, l'ETCS peut lui aussi tomber en panne. Dans ce cas, le système passe en mode de secours, dans lequel la décision revient à nouveau au conducteur et au contrôle du trafic.

Des contrôleurs de train en colère

Si le syndicat des conducteurs de train de la SEMAF se met en grève en ce moment, c’est parce qu’il estime que la sécurité sur le réseau ferroviaire ne s’améliore pas suffisamment. Selon la SEMAF, une commission a été mise en place à la suite de l’accident survenu à Adamuz.

Pourtant, depuis lors, tout est au point mort, et les accords avec le ministère, l'opérateur ferroviaire Adif, l'agence de sécurité AESF et Renfe se heurtent à des obstacles administratifs.

La SEMAF réclame la mise en place de protocoles contraignants en matière d'alertes météorologiques, des règles claires concernant la communication dans les situations à haut risque, ainsi que le respect effectif des pauses obligatoires pendant la conduite.

Le syndicat réclame également des solutions techniques définitives aux problèmes de sécurité et de fiabilité qui touchent le matériel roulant, ainsi que la publication des coefficients permettant l'accès à la retraite anticipée. Par ailleurs, la question porte sur le recrutement de nouveaux conducteurs de train.

Les opérateurs ferroviaires espagnols soulignent également que l'entretien des voies est assuré par des entreprises privées et mettent en garde contre la détérioration de l'état des voies et du matériel roulant.

Il semble donc qu'outre les enquêtes techniques et judiciaires, une lutte acharnée s'annonce entre, d'un côté, les syndicats ferroviaires et les compagnies ferroviaires et, de l'autre, le ministre des Transports — qui refuse de démissionner.

Le Premier ministre Sánchez a déjà clairement indiqué qu'il y aurait une réponse ferme face à toute défaillance du système de sécurité. Il s'engage également à renforcer la sécurité et à rétablir la confiance dans le réseau ferroviaire à grande vitesse.

Il reste également à voir quelle sera l'ampleur de l'impact de cet accident sur les prochaines élections législatives du 29 novembre.