Bij de zware botsing tussen twee hogesnelheidstreinen die gisteren in Spanje plaatsvond, zijn tot nu toe in totaal 68 mensen om het leven gekomen.

Het onderzoek naar de oorzaken van het treinongeluk is in volle gang, maar alles wijst op mogelijke menselijke fouten. Het ongeluk zou zijn veroorzaakt door een “onverklaarbare” en “verkeerde” beslissing van de verkeersleiding, waardoor de Renfe-trein ondanks het rode sein doorrijden mocht.

Bij het treinongeluk, dat plaatsvond in de buurt van de stad Urda, ongeveer 130 km ten zuiden van Madrid, botste een AVE-hogesnelheidstrein van de staatsmaatschappij Renfe in op een stilstaande hogesnelheidstrein van de particuliere spoorwegmaatschappij Iryo.

Ondertussen is de Spaanse vakbond voor treinbestuurders, Semaf, begonnen met een 24-uursstaking. De staking was al half oktober aangekondigd en ging ondanks de tragedie gewoon door zoals gepland – meer dan 100 mensen raakten gewond, waarvan er ongeveer 50 nog steeds in het ziekenhuis liggen.

De stakers eisen onder meer structurele verbeteringen op het gebied van veiligheid en onderhoud van het Spaanse spoorwegnet, dat onder druk staat door het grote succes van het hogesnelheidsnetwerk.

Audio-opnames zijn aan het licht gekomen

Uit een geluidsopname van het gesprek tussen de verkeersleider en de machinist van de HST-trein, die door de Spaanse krant El País op YouTube is geplaatst, blijkt dat de verkeersleiding in het stationscomplex Antocha in Madrid besloot het treinverkeer na ongeveer 6 minuten te hervatten, na een technische storing in het automatische veiligheidssysteem LZB.

De AVE volgde de instructies op en vervolgde zijn weg. Toch had de trein volgens de veiligheidsprotocollen “op zicht” moeten rijden, met een strikte snelheidsbeperking, in plaats van te versnellen – het is mogelijk dat de machinist de verkeerde regel uit het protocol heeft gelezen, maar dat is nog niet bevestigd.

De treinbestuurster van Iryo kreeg vijf minuten later dezelfde instructie, maar belde kort daarna opnieuw omdat ze door communicatieproblemen nog steeds stil stond.

Daardoor reed de AVE op hetzelfde drukke traject tussen Madrid en Sevilla in de richting van de stilstaande Iryo, waar op dat moment vier andere treinen automatisch tot stilstand waren gekomen over een traject van ongeveer 69 km als gevolg van de storing in het LZB-systeem.

Uit de opnames blijkt dat de verkeersleiding deed alsof de twee treinen zich niet in hetzelfde bloksegment bevonden, hoewel het de tegemoetkomende trein had kunnen afremmen en zo de dodelijke frontale botsing had kunnen voorkomen – het onderzoek zal echter moeten uitwijzen waarom dat zo was.

Tweede ernstig treinongeluk op het Spaanse spoor

Dit is al het tweede ernstige treinongeluk op het Spaanse spoorwegnet in korte tijd. In januari ontspoorde een Iryo-hogesnelheidstrein in Adamuz, waardoor verschillende wagons op het aangrenzende spoor terechtkwamen, waar een tegemoetkomende Renfe Alvia-trein ze op volle snelheid raakte. Bij die botsing kwamen 46 mensen om het leven. De oorzaak zou een defecte lasnaad tussen twee rails zijn geweest.

Met meer dan 3.900 km hogesnelheidsspoor beschikt Spanje over het grootste hogesnelheidsspoorwegnet van Europa en het op één na grootste ter wereld, na China. En volgens het Spaanse persbureau EFE zijn Adamuz en Urda de enige twee ongevallen met dodelijke afloop sinds de start van het hogesnelheidsspoor in 1992.

Als je bovendien bedenkt dat het aantal passagiers in 2025 een recordaantal van 43,8 miljoen per jaar bereikte, dan past dit in het patroon dat treinen veel veiliger zijn dan auto’s – hoewel vliegen nog steeds iets beter scoort, mede omdat vliegen per kilometer gunstiger uitpakt vanwege de grote afstanden die worden afgelegd, aangezien het opstijgen en landen de meest risicovolle fasen zijn.

Het HST-spoorwegnet staat onder druk

Maar juist vanwege dat grote succes staat het Spaanse HST-spoorwegnet – waarop drie verschillende spoorwegmaatschappijen actief zijn – ook onder druk.

Zo zou er naar verluidt te veel aandacht worden besteed aan de uitbreiding van het netwerk en de uitbreiding van het aanbod – op de drukke verbinding tussen Madrid en Sevilla is het aantal treinen bijvoorbeeld in één jaar tijd met meer dan 12% toegenomen – en te weinig aan het onderhoud van de infrastructuur.

De cijfers spreken voor zich: in Frankrijk en Duitsland gaat naar verluidt ongeveer een derde van het budget naar onderhoud, tegenover 16% in Spanje.

Al vóór het ongeval hadden treinbestuurders gewaarschuwd voor terugkerende storingen in de seininstallaties. Naar verluidt waren er ook problemen met reserveonderdelen voor het LZB-systeem, het automatische veiligheidssysteem dat de snelheid en positie van treinen op de lijn Madrid-Sevilla continu in de gaten houdt.

Het signaalsysteem op die lijn wordt vervangen door het nieuwste Europese signaalsysteem (ETCS), maar de vervanging heeft vertraging opgelopen.

Verouderd

LZB staat voor “Linienzugbeeinflussung”, oftewel „spoorgebonden treinsturing“. Het Duitse systeem, dat gebruikmaakt van een fysieke lus (kabel) in het spoor, geeft de trein voortdurend door hoe snel en hoe ver hij veilig mag rijden, en grijpt automatisch in als de machinist zich daar niet aan houdt.

Het systeem wordt echter als verouderd beschouwd, deels omdat de fabrikant de ondersteuning voor de in Spanje gebruikte versie heeft stopgezet, en wordt daarom vervangen door ETCS, het nieuwste Europese veiligheidssysteem dat bijvoorbeeld in België al volledig is ingevoerd — een van de weinige landen in Europa waar dit al het geval is.

In Spanje verloopt die overgang nu veel trager, hoewel het niet zo erg is als het zou kunnen zijn: de hogesnelheidslijn Madrid–Sevilla is blijkbaar de enige Spaanse hogesnelheidslijn die er nog gebruik van maakt.

Volgens deskundigen had het ETCS-systeem, dat gebruikmaakt van radio en elektronische transponders, in 2024 operationeel moeten zijn. De deadline werd vervolgens uitgesteld tot 2025, daarna tot april 2026, en het systeem is nog steeds niet operationeel. Het is niet bekend of deze vertraging verband houdt met het ongeval.

Als het LZB-systeem uitvalt, wordt de exploitatie overgeschakeld naar de lichtsignalen langs het spoor (BSL), waarbij ASFA voor de veiligheid zorgt. ASFA werkt alleen van baken tot baken en biedt daarom veel minder continue bescherming. De verkeersleiding moet dan zelf bepalen wie er mag rijden en wanneer. Dit is precies de situatie die tot de botsing bij Urda heeft geleid.

Een goed functionerend ETCS zou de kans op het ongeval waarschijnlijk hebben verkleind, aangezien het systeem in de noodmodi van ETCS nog steeds de snelheid had kunnen controleren – doorgaans tot ongeveer 40 km/u – maar het zou het ongeval niet noodzakelijkerwijs hebben voorkomen.

ETCS kan immers ook uitvallen. In dat geval schakelt het over naar een noodmodus, waarin de beslissing weer bij de treinbestuurder en de verkeersleiding ligt.

Boze conducteurs

De reden waarom de vakbond van treinbestuurders SEMAF op dit moment staakt, is dat zij van mening is dat de veiligheid op het spoorwegnet niet voldoende verbetert. Volgens SEMAF is er na het ongeval in Adamuz een commissie ingesteld.

Toch is alles sindsdien tot stilstand gekomen en worden afspraken met het ministerie, spoorwegbeheerder Adif, de veiligheidsinstantie AESF en Renfe door bureaucratische rompslomp tegengehouden.

SEMAF pleit voor bindende protocollen voor weerswaarschuwingen, duidelijke regels voor communicatie in risicovolle situaties en een strikte handhaving van de verplichte rijpauzes.

De vakbond wil ook definitieve technische oplossingen voor de veiligheids- en betrouwbaarheidsproblemen bij het rollend materieel, evenals de bekendmaking van de coëfficiënten die vervroegde uittreding mogelijk maken. Daarnaast gaat het om de aanwerving van nieuwe machinisten.

Spaanse spoorwegmaatschappijen wijzen er bovendien op dat het onderhoud aan de spoorwegen wordt uitgevoerd door particuliere bedrijven en waarschuwen voor de verslechterende toestand van de spoorwegen en het rollend materieel.

Het ziet er dus naar uit dat er, naast de technische en juridische onderzoeken, ook een felle krachtmeting zal plaatsvinden tussen de spoorwegvakbonden en de spoorwegmaatschappijen enerzijds en de minister van Verkeer – die weigert af te treden – anderzijds.

Premier Sánchez heeft al duidelijk gemaakt dat er krachtig zal worden opgetreden tegen eventuele tekortkomingen in het veiligheidssysteem. Hij belooft tevens de veiligheid te versterken en het vertrouwen in het hogesnelheidsspoorwegsysteem te herstellen.

Het valt ook nog te bezien in hoeverre het ongeval van invloed zal zijn op de komende algemene verkiezingen op 29 november.