Les conducteurs belges de Kia qui espèrent utiliser leur voiture électrique comme une gigantesque batterie domestique doivent faire face à une attente frustrante. Bien que les véhicules disposent déjà du matériel nécessaire, Kia Belgique a confirmé à Newmobility.news que les fonctionnalités Vehicle-to-Home (V2H) et Vehicle-to-Grid (V2G) ne devraient pas être disponibles avant le quatrième trimestre 2028.

De l'autre côté de la frontière, Kia teste déjà la recharge bidirectionnelle dans 80 foyers néerlandais, même si sa commercialisation dans ce pays reste incertaine. Parallèlement, des concurrents tels que Renault et BMW proposent déjà des solutions sur certains marchés européens.

Plus controversé encore, Kia prévient que les solutions de recharge bidirectionnelle indépendantes pourraient cesser de fonctionner après certaines mises à jour logicielles. Cela soulève une question délicate : qui contrôle réellement la batterie que les clients ont déjà payée ?

Le matériel est prêt, mais pas les logiciels

Kia Belgique confirme que ses modèles électriques disposent du matériel nécessaire pour prendre en charge les applications V2X, notamment l'alimentation en électricité des foyers ou du réseau. Toutefois, les logiciels, les protocoles de communication et les infrastructures de recharge homologuées requis sont encore en cours de développement.

Pour l'instant, les propriétaires doivent se contenter de la fonction « Vehicle-to-Load » (V2L), qui permet d'alimenter des appareils électroménagers individuels, mais ne permet pas d'intégrer la batterie du véhicule au système énergétique du domicile. Kia indique que cette fonctionnalité devrait être disponible en Belgique à partir du quatrième trimestre 2028. Le constructeur ne garantit toutefois pas que tous les modèles EV6, EV3 ou EV9 existants bénéficieront de cette fonctionnalité via une mise à jour logicielle.

Les solutions indépendantes font face à l'incertitude

La situation est d’autant plus frustrante que des spécialistes indépendants ont déjà démontré ce qui est techniquement possible.

Watt’s Next, spécialiste belge de l’énergie, fait état de tests concluants de recharge bidirectionnelle en courant continu sur plusieurs voitures électriques, notamment la Kia EV6, la Volvo EX30, la Volkswagen ID.5, la Tesla Model Y et la Porsche Taycan, toutes testées en Belgique fin 2024.

Des tests indépendants plus récents semblent toutefois indiquer que la situation a changé pour Kia : alors qu’un EV6 de 2024 pouvait encore se décharger correctement, les modèles EV3 et EV9 des années-modèles 2026 et 2027 auraient, selon certaines sources, refusé de le faire. La raison de ce phénomène n’a pas encore été confirmée.

Kia ne confirme pas qu'une mise à jour du micrologiciel datant de juin 2026 ait délibérément bloqué ces systèmes. Mais sa déclaration est révélatrice : “ le constructeur ne prend pas en charge les solutions tierces ne s'inscrivant pas dans son cadre approuvé ” et prévient que ces solutions pourraient cesser de fonctionner après les mises à jour logicielles du véhicule.

Les propriétaires qui optent pour des solutions indépendantes se retrouvent donc confrontés à des incertitudes quant à la compatibilité, aux futures mises à jour et aux implications en matière de garantie.

Pendant ce temps, les concurrents prennent de l'avance

De l'autre côté de la frontière, Kia et Hyundai testent déjà la technologie V2G en collaboration avec Vattenfall aux Pays-Bas. Jusqu'à 80 foyers équipés d'une Kia EV9 ou d'une Hyundai IONIQ 9 participent à un programme pilote de six mois visant à réinjecter de l'électricité dans le réseau lors des pics de demande.

D'autres constructeurs ont fait davantage de progrès sur le plan commercial. Renault a lancé son service « Power V2G » destiné aux particuliers aux Pays-Bas en mai 2026, après son lancement en France. Les modèles Renault 4 et Renault 5 compatibles peuvent réinjecter de l'électricité via une borne de recharge We Drive Solar, mais cela nécessite un service dédié et un contrat d'approvisionnement en énergie.

BMW a également franchi une nouvelle étape en Belgique. Son nouveau modèle iX3 prend en charge la fonction V2H grâce à la BMW Wallbox Professional de 7,4 kW, proposée au prix de 1 700 € hors frais d'installation.

Ces exemples mettent également en évidence un problème plus général : la recharge bidirectionnelle dépend souvent d'équipements et de logiciels homologués par le constructeur, et parfois d'un fournisseur d'énergie spécifique.

À qui appartient l'énergie ?

Pour les foyers équipés de panneaux solaires, la technologie V2H pourrait faire une réelle différence. Au lieu d’acheter une batterie domestique séparée, les automobilistes pourraient stocker l’électricité solaire excédentaire dans leur voiture pendant la journée et l’utiliser le soir. La technologie V2G va encore plus loin en permettant à l’électricité d’être réinjectée dans le réseau public.

Cependant, la compatibilité matérielle ne suffit pas à elle seule. Les certifications de sécurité, les exigences des réseaux électriques locaux, les normes de communication et les accords commerciaux compliquent tous le déploiement. Des spécialistes indépendants tels que Watt’s Next prônent une compatibilité plus large plutôt qu’une dépendance vis-à-vis de l’écosystème d’un seul fabricant.

Pour les propriétaires de Kia en Belgique, cependant, la réalité immédiate est simple : leurs voitures électriques sont peut-être techniquement capables d’alimenter leur domicile en électricité, mais il faudra attendre encore au moins deux ans avant que cette fonctionnalité ne soit officiellement prise en charge. Et même la date de fin 2028 n’est qu’un objectif, et non une garantie ferme.