Belgische Kia-rijders die hun elektrische auto als reusachtige thuisaccu willen gebruiken, staan een frustrerend lange wachttijd te wachten. Hoewel de voertuigen al over de benodigde hardware beschikken, heeft Kia België aan Newmobility.news bevestigd dat de Vehicle-to-Home (V2H)- en Vehicle-to-Grid (V2G)-functionaliteit naar verwachting pas in het vierde kwartaal van 2028 beschikbaar zal zijn.

Aan de andere kant van de grens test Kia al bidirectioneel opladen bij 80 Nederlandse huishoudens, hoewel het nog onzeker is of deze technologie daar op de markt zal komen. Ondertussen bieden concurrenten zoals Renault en BMW al oplossingen aan op bepaalde Europese markten.

Wat nog meer tot discussie leidt, is dat Kia waarschuwt dat onafhankelijke oplossingen voor bidirectioneel opladen na software-updates mogelijk niet meer werken. Dit roept een ongemakkelijke vraag op: wie heeft eigenlijk de controle over de accu waarvoor klanten al hebben betaald?

Hardware is klaar, software nog niet

Kia België bevestigt dat zijn elektrische modellen over de benodigde hardware beschikken om V2X-toepassingen te ondersteunen, waaronder het leveren van elektriciteit aan woningen of het elektriciteitsnet. De benodigde software, communicatieprotocollen en goedgekeurde laadinfrastructuur zijn echter nog in ontwikkeling.

Voorlopig moeten eigenaars genoegen nemen met Vehicle-to-Load (V2L), waarmee afzonderlijke apparaten van stroom kunnen worden voorzien, maar waarmee de accu van de auto niet in het energiesysteem van de woning kan worden geïntegreerd. Kia zegt dat de functie naar verwachting vanaf het vierde kwartaal van 2028 in België beschikbaar zal zijn. Het bedrijf garandeert niet dat elke bestaande EV6, EV3 of EV9 deze functionaliteit via een software-update zal ontvangen.

Onafhankelijke oplossingen worden geconfronteerd met onzekerheid

De situatie is vooral frustrerend omdat onafhankelijke specialisten al hebben aangetoond wat er technisch mogelijk is.

De Belgische energiespecialist Watt’s Next meldt succesvolle tests met bidirectioneel gelijkstroomladen bij verschillende elektrische auto’s, waaronder de Kia EV6, Volvo EX30, Volkswagen ID.5, Tesla Model Y en Porsche Taycan, die allemaal eind 2024 in België zijn getest.

Uit recentere onafhankelijke tests blijkt echter dat de situatie voor Kia is veranderd: terwijl een EV6 uit 2024 nog wel succesvol kon ontladen, zouden de EV3- en EV9-modellen uit de modeljaren 2026 en 2027 dit naar verluidt niet hebben gedaan. De reden hiervoor is nog niet bevestigd.

Kia bevestigt niet dat een firmware-update van juni 2026 deze systemen opzettelijk heeft geblokkeerd. Maar de verklaring van het bedrijf spreekt boekdelen: “de fabrikant biedt geen ondersteuning voor oplossingen van derden die buiten het goedgekeurde kader vallen” en waarschuwt dat dergelijke oplossingen mogelijk niet meer werken na software-updates van het voertuig.

Daardoor blijven eigenaars die gebruikmaken van onafhankelijke oplossingen in onzekerheid over de compatibiliteit, toekomstige updates en de gevolgen voor de garantie.

Ondertussen lopen de concurrenten voorop

Aan de andere kant van de grens testen Kia en Hyundai al V2G in samenwerking met Vattenfall in Nederland. Maximaal 80 huishoudens met een Kia EV9 of Hyundai IONIQ 9 nemen deel aan een proefprogramma van zes maanden waarbij tijdens piekuren elektriciteit wordt teruggeleverd aan het net.

Andere fabrikanten zijn commercieel gezien al verder gevorderd. Renault heeft in mei 2026 zijn Power V2G-dienst voor particuliere klanten in Nederland geïntroduceerd, na de lancering ervan in Frankrijk. Compatibele modellen van de Renault 4 en Renault 5 kunnen stroom terugleveren via een We Drive Solar-laadstation, hoewel hiervoor een speciale dienst en energieovereenkomst nodig zijn.

Ook in België heeft BMW een stap vooruit gezet. De nieuwe iX3 ondersteunt V2H via de BMW Wallbox Professional van 7,4 kW, die voor € 1.700 (exclusief installatie) wordt aangeboden.

Deze voorbeelden wijzen ook op een breder probleem: bidirectioneel opladen is vaak afhankelijk van door de fabrikant goedgekeurde apparatuur en software, en soms ook van een specifieke energieleverancier.

Van wie is de energie?

Voor huishoudens met zonnepanelen zou V2H een aanzienlijk verschil kunnen maken. In plaats van een aparte thuisaccu aan te schaffen, zouden automobilisten overdag overtollige zonne-energie in hun auto kunnen opslaan en deze ’s avonds kunnen gebruiken. V2G gaat nog een stap verder door het mogelijk te maken dat elektriciteit terugvloeit naar het openbare elektriciteitsnet.

Maar hardwarecompatibiliteit alleen is niet voldoende. Veiligheidscertificering, lokale netvoorschriften, communicatiestandaarden en commerciële overeenkomsten maken de implementatie allemaal ingewikkelder. Onafhankelijke specialisten zoals Watt’s Next pleiten voor bredere compatibiliteit in plaats van afhankelijkheid van het ecosysteem van één enkele fabrikant.

Voor Kia-eigenaars in België is de huidige realiteit echter duidelijk: hun elektrische auto’s zijn technisch gezien weliswaar in staat om hun woning van stroom te voorzien, maar officiële ondersteuning voor die functionaliteit laat nog minstens twee jaar op zich wachten. En zelfs de datum eind 2028 is slechts een streefdoel, geen vaste garantie.