Les camions électriques ont représenté 50,3 % de l'ensemble des camions lourds vendus en Chine en septembre. Cela représente 33 100 unités en un seul mois, soit une hausse de 37 % par rapport à l'année dernière, alors que le marché global des camions lourds a reculé de 21 %. Le site spécialisé Electrek a déniché quelques chiffres, et les résultats sont éloquents.

En 2024, les véhicules à énergie nouvelle (NEV) représentaient 13,6 % des poids lourds (12 tonnes ou plus) vendus en Chine. En 2025, les ventes ont presque triplé pour atteindre 231 100 unités, soit une hausse de 182 %, ce qui représente une part de marché de 28,9 %.

Au cours des neuf premiers mois de 2026, la Chine a vendu 226 400 poids lourds électriques, soit une hausse de 64 %, ce qui représente une part de marché de 38,1 %. Ce chiffre est déjà presque équivalent à celui de l'ensemble de l'année 2025, alors qu'il reste encore un trimestre à parcourir. Dans le segment des tracteurs, ces gros camions qui tractent des semi-remorques sur de longues distances, la part de marché a atteint 64,5 % en septembre.

C'est bien en avance sur le plan établi par Pékin. Cette année, 11 organismes gouvernementaux se sont fixé pour objectif d’atteindre 40 % de ventes de poids lourds à énergie nouvelle d’ici 2030, ainsi que 1,6 million de véhicules en circulation, 30 000 km de corridors de fret zéro carbone et environ 3 000 stations de recharge et d’échange de batteries. Le marché a dépassé cet objectif de vente avec quatre ans d’avance sur une base mensuelle, et le fabricant de batteries CATL affirme désormais que les camions à énergie nouvelle représenteront la moitié des ventes annuelles de camions en Chine d’ici 2028.

Les camions eux-mêmes sont de fabrication nationale. En 2025, XCMG s'est imposé comme leader du segment avec une part de marché de 15,4 %, devançant SANY et FAW Jiefang ; les trois premiers acteurs détenaient 42,9 % du marché. CATL a fourni 60 % des batteries.

Fonctionnant au diesel et au GNL

La raison de ce passage à l'électricité est facile à comprendre. Tout est une question de coût. Dans la plupart des cas d'utilisation, un poids lourd électrique en Chine revient désormais moins cher à l'achat et à l'exploitation qu'un modèle diesel, et les flottes font ce calcul tous les jours. La demande chinoise en diesel devrait baisser d’environ 230 000 barils par jour cette année, et ce sont principalement les camions à batterie et au gaz naturel qui en sont responsables.

Le temps de recharge constitue l’autre objection, et la réponse apportée par la Chine est le remplacement des batteries. La marque Qiji de CATL exploitait environ 300 stations de remplacement de batteries pour poids lourds fin 2025 et prévoit d’en compter 900 d’ici la fin de cette année, puis 2 000 en 2027.

En août, l'entreprise a accepté de débourser 2,56 milliards de yuans (environ 370 millions de dollars) pour acquérir près de 25 % de Qiyuan Green Power, le plus grand opérateur chinois de batteries interchangeables pour poids lourds, qui compte plus de 1 600 stations de recharge et d'échange. Ses nouvelles batteries standardisées ont une capacité de 432 kWh et 513 kWh et peuvent être échangées en cinq minutes environ. CATL étend déjà ce modèle d’échange à l’Europe en collaboration avec Octopus Energy.

Pendant des années, le gaz naturel liquéfié (GNL) a constitué une alternative aux camions diesel en Chine. Les camions au GNL représentaient près de 30 % du marché en 2024, à une époque où le gaz était nettement moins cher que le diesel.

Aujourd’hui, ils sont devancés par les batteries. En mars, les camions au GNL représentaient 37 % des immatriculations de poids lourds, contre 23 % pour les modèles électriques. En juillet, la part des électriques atteignait 47 %, tandis que celle du GNL s’était effondrée à 11 %. Les immatriculations mensuelles de camions au GNL sont passées de plus de 30 000 à environ 6 200. La Chine est donc en train de passer outre la phase du ‘ carburant de transition ’ pour les camions presque aussi vite qu’elle l’avait entamée. D’ici la fin de cette année, 8 % de l’ensemble du parc chinois de poids lourds sera déjà électrique.

Et qu'en est-il de l'Europe et des États-Unis ?

L'Europe connaît une croissance rapide, partant d'un niveau très bas. Les données de l'ACEA indiquent que 5 120 poids lourds électriques (16 tonnes et plus) ont été immatriculés dans l'UE jusqu'en septembre, soit une hausse de 59,9 %, pour une part de marché de 2,5 %. Ce chiffre est en hausse par rapport aux 1,7 % enregistrés il y a un an, mais le diesel représentait toujours 91,7 % de l'ensemble des immatriculations de camions dans l'UE.

Quelques pays se démarquent. La Suisse affiche un taux de 24 %, la Norvège de 14,4 %, les Pays-Bas de 11,1 % et la Suède de 10,3 %. L'Allemagne a enregistré le plus grand nombre d'unités, avec 1 722, mais cela ne représente qu'une part de 4,2 %.

Les États-Unis ne publient pas de chiffres officiels concernant les ventes de camions électriques de ‘ classe 8 ’. Le meilleur indicateur est la récente commande de 2 500 Tesla Semi passée par Zet Scale, qui permettrait de doubler approximativement le nombre de camions électriques de classe 8 circulant sur les routes américaines. Sur un total d'environ 230 000 camions de classe 8 vendus chaque année, la part des véhicules électriques est bien inférieure à 1 %.

Le prix d’achat reste le principal facteur de différence, tant en Europe qu’aux États-Unis, où cet écart est encore plus marqué. Selon l’ICCT, le prix médian d’un tracteur électrique de classe 8 aux États-Unis s’élève à 411 200 dollars, contre 172 500 dollars pour un modèle diesel. Les crédits d'impôt fédéraux pour les véhicules électriques commerciaux ont pris fin en 2025, et la Californie a suspendu la réglementation qui aurait obligé les flottes à acheter des camions zéro émission.

En Europe, le prix d'achat d'un camion électrique oscille encore entre 250 000 et 450 000 euros, tandis qu'un modèle diesel coûte entre 100 000 et 150 000 euros. Néanmoins, l'ONG Transport & Environment a déjà calculé que le coût total de possession d'un camion sur l'ensemble de son cycle de vie est inférieur dans certains pays européens, et ce nombre ne cesse d'augmenter.

La Chine montre que c'est possible

Pendant des années, tout le monde s'est demandé si les gros camions électriques pouvaient vraiment fonctionner. Autonomie, poids, recharge, coût… La Chine a tranché la question de la manière la plus prosaïque qui soit. Elle a ramené le prix d'un poids lourd électrique à un niveau suffisamment proche de celui d'un camion diesel, a construit des stations d'échange le long des axes de transport de marchandises, puis a laissé les exploitants de flottes faire ce qu'ils font toujours : choisir le camion le moins cher au kilomètre.

Et les résultats se font sentir là où cela compte vraiment : au niveau de la demande de pétrole. C'est dans le secteur des poids lourds que le diesel trouve sa place. Le fait d'avoir remplacé un quart de million de barils par jour en un an, alors que les camions électriques ne représentent encore qu'environ 8 % du parc, signifie que nous n'en sommes encore qu'au début de cette transition.

Une autre menace ?

L'Europe, elle, dispose déjà d'une réglementation, et ses meilleurs marchés, avec des parts comprises entre 10 % et 24 %, se situent à peu près au niveau où se trouvait la Chine en 2024 et 2025. La question (encore une fois) est désormais de savoir combien de temps les constructeurs chinois de camions resteront sur leur marché national. SANY et BYD commercialisent déjà des camions électriques en Europe, et CATL met en place le réseau de stations de recharge pour ces derniers. Si ces camions parviennent à s'aligner sur les prix pratiqués en Chine, combien de temps les constructeurs occidentaux pourront-ils continuer à facturer le double pour les camions diesel ?