Elektrische vrachtwagens waren in september goed voor 50,3% van alle zware vrachtwagens die in China werden verkocht. Dat zijn 33.100 stuks in één maand, een stijging van 37% ten opzichte van een jaar geleden, terwijl de totale markt voor zware vrachtwagens met 21% kromp. De gespecialiseerde website Electrek heeft enkele cijfers boven water gehaald, en de resultaten spreken boekdelen.

In 2024 waren voertuigen op nieuwe energie (NEV’s) goed voor 13,6% van de in China verkochte zware vrachtwagens (12 ton of meer). In 2025 verdrievoudigde de verkoop bijna tot 231.100 eenheden, een stijging van 182%, wat neerkomt op een aandeel van 28,9%.

In de eerste negen maanden van 2026 werden in China 226.400 elektrische zware vrachtwagens verkocht, een stijging van 64%, goed voor een marktaandeel van 38,1%. Dat zijn er nu al bijna evenveel als in heel 2025, terwijl er nog een kwart van het jaar te gaan is. Bij trekkers, de grote vrachtwagens die opleggers voor langeafstandsvervoer trekken, bedroeg het marktaandeel in september 64,5%.

Dat ligt ruim voor op het eigen plan van Peking. Dit jaar hebben elf overheidsinstanties zich ten doel gesteld dat in 2030 40% van de verkochte zware vrachtwagens op nieuwe energie draait, dat er 1,6 miljoen van deze voertuigen op de weg rijden, dat er 30.000 km aan koolstofvrije vrachtcorridors is aangelegd en dat er ongeveer 3.000 oplaad- en batterijwisselstations zijn. De markt heeft die verkoopdoelstelling op maandbasis al vier jaar eerder ruimschoots gehaald, en batterijproducent CATL zegt nu dat vrachtwagens op nieuwe energie tegen 2028 de helft van de jaarlijkse vrachtwagenverkoop in China zullen uitmaken.

De vrachtwagens zelf zijn van binnenlandse makelij. XCMG was in 2025 marktleider in dit segment met een aandeel van 15,4%, gevolgd door SANY en FAW Jiefang; de top drie had samen een marktaandeel van 42,9%. CATL leverde 60% van de accu’s.

Diesel en LNG als brandstof

De reden om over te stappen op elektrisch vermogen is eenvoudig te begrijpen. Het draait allemaal om de kosten. Voor de meeste toepassingen is een elektrische zware vrachtwagen in China inmiddels goedkoper in aanschaf en gebruik dan een dieselvrachtwagen, en wagenparkbeheerders maken die afweging dagelijks. De vraag naar diesel in China zal dit jaar naar verwachting met ongeveer 230.000 vaten per dag dalen, en vrachtwagens op batterijen en aardgas spelen hierbij een grote rol.

De oplaadtijd is het andere bezwaar, en het antwoord van China daarop is het verwisselen van batterijen. Het merk Qiji van CATL exploiteerde eind 2025 ongeveer 300 verwisselstations voor zware vrachtwagens en streeft naar 900 tegen het einde van dit jaar en 2.000 in 2027.

In augustus stemde het bedrijf ermee in om 2,56 miljard yuan (ongeveer 370 miljoen dollar) te betalen voor bijna 25% van Qiyuan Green Power, de grootste exploitant van batterijwisselstations voor zware vrachtwagens in China, met meer dan 1.600 laad- en wisselstations. De nieuwe gestandaardiseerde accupakketten hebben een capaciteit van 432 kWh en 513 kWh en kunnen in ongeveer vijf minuten worden verwisseld. CATL brengt het verwisselmodel al naar Europa in samenwerking met Octopus Energy.

Jarenlang was vloeibaar aardgas (LNG) in China het alternatief voor dieselvrachtwagens. In 2024, toen gas veel goedkoper was dan diesel, hadden LNG-vrachtwagens een marktaandeel van bijna 30%.

Nu moeten ze het afleggen tegen batterijen. In maart hadden LNG-vrachtwagens een aandeel van 37% in de registraties van zware vrachtwagens, tegenover 23% voor elektrische vrachtwagens. In juli stond het aandeel van elektrische vrachtwagens op 47%, terwijl dat van LNG-vrachtwagens was ingestort tot 11%. Het maandelijkse aantal registraties van LNG-vrachtwagens daalde van meer dan 30.000 naar ongeveer 6.200. China slaat de fase van de ‘overbruggingsbrandstof’ voor vrachtwagens dus bijna net zo snel over als dat deze begon. Tegen het einde van dit jaar zal 8% van het totale Chinese wagenpark van zware vrachtwagens al elektrisch zijn.

Hoe zit het met Europa en de VS?

Europa groeit snel vanuit een zeer bescheiden uitgangspositie. Uit gegevens van de ACEA blijkt dat er tot en met september 5.120 zware elektrische vrachtwagens (vanaf 16 ton) in de EU zijn geregistreerd, een stijging van 59,9%, goed voor een marktaandeel van 2,5%. Dat is een stijging ten opzichte van 1,7% een jaar geleden, maar diesel was nog steeds goed voor 91,7% van alle vrachtwagenregistraties in de EU.

Enkele landen springen eruit. Zwitserland zit op 24%, Noorwegen op 14,4%, Nederland op 11,1% en Zweden op 10,3%. Duitsland registreerde het grootste aantal eenheden, namelijk 1.722, maar dat komt neer op een aandeel van slechts 4,2%.

De VS publiceert geen officiële verkoopcijfers voor elektrische vrachtwagens van ‘Klasse 8’. De beste graadmeter is de recente bestelling van 2.500 Tesla Semi’s via Zet Scale, waardoor het aantal elektrische vrachtwagens van Klasse 8 op de Amerikaanse wegen ongeveer zou verdubbelen. Gezien de jaarlijkse verkoop van ongeveer 230.000 vrachtwagens van klasse 8 ligt het aandeel van elektrische voertuigen ruim onder de 1%.

De aankoopprijs blijft het grote verschil, zowel in Europa als – in nog sterkere mate – in de VS. Volgens het ICCT bedraagt de mediaanprijs van een elektrische trekker van klasse 8 in de VS 411.200 dollar, tegenover 172.500 dollar voor een dieselvariant. De federale belastingvoordelen voor commerciële elektrische voertuigen zijn in 2025 afgeschaft, en Californië heeft de regel geschrapt die wagenparken zou hebben verplicht om emissievrije vrachtwagens aan te schaffen.

In Europa schommelt de aankoopprijs van een elektrische vrachtwagen nog steeds tussen de 250.000 en 450.000 euro, terwijl een dieselmodel tussen de 100.000 en 150.000 euro kost. Toch heeft de ngo Transport & Environment al berekend dat de totale eigendomskosten (TCO) van een vrachtwagen over zijn gehele levensduur in bepaalde Europese landen lager liggen, en dat aantal neemt toe.

China laat zien dat het mogelijk is

Jarenlang werd er gediscussieerd over de vraag of grote elektrische vrachtwagens wel zouden werken. Actieradius, gewicht, opladen, kosten. China heeft deze kwestie op de saaiste manier opgelost. Het land bracht de prijs van een volledig elektrische zware vrachtwagen zo dicht mogelijk in de buurt van die van een dieselvrachtwagen, bouwde wisselstations langs vrachtroutes en liet wagenparkbeheerders doen wat wagenparkbeheerders altijd doen: de goedkoopste vrachtwagen per kilometer kiezen.

En het resultaat is zichtbaar waar het ertoe doet: in de vraag naar olie. Vrachtwagens zijn de belangrijkste afnemers van diesel. Een vervanging van een kwart miljoen vaten per dag in één jaar, terwijl elektrische vrachtwagens nog steeds slechts ongeveer 8% van het wagenpark uitmaken, betekent dat we ons nog in een vroeg stadium van deze ontwikkeling bevinden.

Nog een bedreiging?

Europa beschikt in ieder geval al over de regelgeving, en de beste markten daar, met een aandeel van 10% tot 24%, liggen ongeveer op het niveau waar China zich in 2024 en 2025 bevond. De vraag is nu (opnieuw) hoe lang Chinese vrachtwagenfabrikanten nog thuis zullen blijven. SANY en BYD verkopen al elektrische vrachtwagens in Europa, en CATL bouwt het batterijwisselnetwerk daarvoor. Als die vrachtwagens de Chinese prijzen kunnen evenaren, hoe lang kunnen westerse vrachtwagenfabrikanten dan nog het dubbele vragen voor diesel?