L'une des expériences techniques les plus extraordinaires de Volkswagen fait son retour sur le marché. Une Volkswagen XL1 pratiquement neuve, ce modèle hybride rechargeable diesel futuriste conçu pour ne consommer que 0,9 litre aux 100 kilomètres, est mise aux enchères aux Pays-Bas.
Mais derrière cette estimation comprise entre 110 000 et 125 000 euros se cache une question intrigante : cette même voiture a-t-elle été vendue pour moins de 30 000 euros il y a à peine sept mois ?
Cette XL1 blanche, construite en 2015 et immatriculée pour la première fois au Luxembourg en mars 2016, n'a parcouru que 1 672 kilomètres. Catawiki, la plateforme néerlandaise d'enchères en ligne spécialisée dans les objets de collection et les voitures de collection, la propose à la vente ; les enchères se termineront le 12 novembre.
Mardi matin, les enchères avaient atteint 70 000 € après 51 offres, bien que le prix de réserve fixé par le vendeur n'ait pas été atteint. Il est intéressant de noter que la vente aux enchères proposait également une option « Achat immédiat » à 107 251 €, soit un montant inférieur à la fourchette d'estimation de Catawiki, comprise entre 110 000 et 125 000 €.
Cependant, une XL1 apparemment identique a fait son apparition lors de la vente aux enchères organisée par Bonhams à Monaco le 24 avril 2026. Également blanche et immatriculée pour la première fois au Luxembourg en mars 2016, elle affichait un kilométrage de 1 426 kilomètres et s’est vendue pour seulement 29 900 €, frais d’acheteur compris.
Si les numéros de châssis correspondent, la voiture n'aura parcouru que 246 kilomètres entre les deux ventes aux enchères, tandis que sa valeur estimée a presque quadruplé. Newmobility.news a demandé à Catawiki de confirmer le numéro d'identification du véhicule (VIN) et de clarifier son historique de propriété récent.
Du Luxembourg aux Pays-Bas
Bonhams a identifié ce véhicule comme étant le châssis WVWZZZ11ZFK000074, fabriqué à Dresde en 2015 et livré par l'importateur luxembourgeois Losch. La société INGEM, spécialisée dans les technologies énergétiques, l'a utilisé dans le cadre d'activités promotionnelles avant qu'il ne change de propriétaire en 2019.
Le Exemple Catawiki Elle a récemment été importée aux Pays-Bas, où elle a été immatriculée et a fait l'objet d'un entretien. On ignore si son propriétaire actuel l'a achetée à Monaco. Catawiki identifie le vendeur comme un particulier résidant aux Pays-Bas, mais ne précise pas la raison de cette vente.
L'écart d'évaluation est frappant, même si une estimation ne correspond pas à un prix de vente effectif. Une autre XL1 s'est vendue 97 750 € chez Bonhams Paris en 2022, ce qui illustre bien la volatilité de ce marché de collection très restreint.
L'obsession de Ferdinand Piëch pour le moteur d'un litre
La XL1 a concrétisé l'ambition de Ferdinand Piëch de construire une voiture capable de parcourir 100 kilomètres avec un seul litre de carburant. Mais la quête d'une efficacité extrême menée par Volkswagen avait commencé plusieurs décennies auparavant.
En 1986, la marque a dévoilé à Genève le concept « Scooter », un véhicule à trois roues dérivé de la Polo : une voiture légère à deux places dotée de portes papillon qui n’a jamais été produite en série. En 1999, la Lupo 3L TDI est devenue la première voiture de série au monde à afficher officiellement une consommation inférieure à 3 litres de diesel aux 100 kilomètres.
La XL1 a poussé cette philosophie à son paroxysme. Lorsque la version de série a été dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 2013,
Volkswagen a invité des journalistes triés sur le volet à la conduire de Lucerne à Genève. Parmi les invités figurait le parachutiste autrichien Felix Baumgartner, célèbre pour son saut record depuis la stratosphère.
À l’époque, Tony Verhelle, rédacteur en chef de NMN, avait été invité à prendre le volant de la voiture dès son arrivée à Genève. Il se souvient d’un véhicule très agréable à conduire pour un concept-car (à l’époque), qui s’intégrait parfaitement à la circulation genevoise. Sa consommation a été mesurée après le trajet, et on lui a indiqué qu’elle s’élevait à 1,08 l/100 km, grâce à l’aide du moteur électrique et de la petite batterie. Bien sûr, le défi consistait à consommer le moins possible, et non à rechercher la performance. Mais la voiture n’était certainement pas à la traîne et se conduisait facilement.
Au final, Volkswagen n'a construit que 250 exemplaires de la XL1, dont 200 destinés à des clients. Ses ingénieurs ont recherché l'efficacité sans faire de compromis : une carrosserie en fibre de carbone, des roues arrière encastrées, des portes papillon et des rétroviseurs à caméra ont permis d'atteindre un coefficient de traînée exceptionnellement bas de 0,19.
Pesant à peine 795 kilogrammes, cette voiture biplace associait un moteur diesel bicylindre de 0,8 litre développant 48 hp à un moteur électrique de 27 hp et à une boîte de vitesses DSG à sept rapports. La puissance combinée s'élevait à 68 ch, pour une vitesse maximale limitée à 160 km/h.
Une batterie de 5,5 kWh permettait de parcourir jusqu’à 50 kilomètres en mode électrique. La consommation officielle NEDC de 0,9 litre aux 100 kilomètres, équivalente à 21 g/km de CO₂, était calculée sur la base d'une batterie chargée et d'une alimentation électrique externe. Cela ne signifiait pas pour autant que la XL1 pouvait parcourir indéfiniment 100 kilomètres avec un litre de diesel.
Un spectacle extrêmement rare en Belgique
Six XL1 auraient été importées aux Pays-Bas, tandis que la Belgique compte au moins deux exemplaires répertoriés dans des collections. L'un d'entre eux appartient à la Galerie D'Ieteren, la collection historique de l'importateur belge de Volkswagen, et des journalistes automobiles l'ont conduit sur la voie publique.
Les premiers acheteurs ont été soigneusement sélectionnés. Parmi eux figurait l'entrepreneur allemand Wolfgang Grupp, qui aurait commandé deux XL1 pour ses enfants.
Malgré son génie technique, la XL1 s'est finalement révélée être une impasse technologique. Sa structure en fibre de carbone et sa motorisation diesel-électrique spécialisée étaient trop coûteuses et trop complexes pour permettre une production en série. Volkswagen s'est alors orienté vers les hybrides rechargeables classiques, puis, par la suite, vers sa gamme ID. entièrement électrique.
Pourtant, la XL1 reste un témoignage fascinant d'une époque où les constructeurs automobiles se faisaient concurrence pour réduire la consommation de leurs véhicules plutôt que pour les rendre plus rapides.
Reste à savoir si les collectionneurs estiment aujourd’hui que cette ambition vaut 125 000 €. La vente aux enchères sur Catawiki se termine le jeudi 12 novembre. Son prix final — ainsi que la confirmation de l’identité de la voiture — pourrait s’avérer presque aussi intéressant que le véhicule lui-même.
L'histoire de Scooter
Le concept de scooter à trois roues, évoqué précédemment et lancé en 1986, constituait l’une des premières tentatives de Volkswagen pour créer une voiture économique. Il s’agissait d’une approche radicale de la voiture économique, dépourvue de roue arrière. Alors que Volkswagen avait la réputation d’adopter un style conservateur, ce concept a brisé les codes en proposant un design bien plus extravagant.
Ce concept miniature intégrait le groupe motopropulseur de la Polo dans un véhicule à trois roues mesurant à peine 3 175 millimètres de long. Pesant seulement 550 kilogrammes, répartis à 69/31 entre les deux essieux, ce petit véhicule n’avait pas besoin d’un gros moteur. VW y a monté son moteur de base à quatre cylindres atmosphérique de 1,1 litre, développant seulement 40 hp, dont la puissance est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports.
Grâce à son poids à vide exceptionnellement faible et à un coefficient de traînée de seulement 0,25, le Scooter consommait très peu. VW affirmait que ce concept aérodynamique pouvait afficher une consommation de 3,9 l/100 km à une vitesse constante de 90 km/h. Atteindre un tel rendement dans les années 1980 n’était pas une mince affaire ; cela a été rendu possible grâce à une carrosserie en forme de goutte d’eau mise au point en soufflerie.
Bien qu'il ne s'agisse que d'un concept, il avait été conçu pour répondre aux exigences réglementaires en vigueur en Europe et aux États-Unis. Les brochures de l'époque soulignaient que ce modèle unique était aussi sûr qu'une voiture tout en offrant le même plaisir de conduite qu'une moto. Outre ses portes papillon et sa roue arrière unique, le Scooter présentait de nombreuses autres particularités.
La lunette arrière pouvait être retirée pour recréer la sensation de conduite à ciel ouvert d’un cabriolet, tandis que les portes elles-mêmes pouvaient être démontées en décrochant les vérins à gaz. Bien sûr, il fallait les laisser à la maison et espérer que le temps soit clément. Deux silencieux encadraient la roue arrière unique, montée sur un essieu arrière à bras oscillant nouvellement développé. Les phares encastrés contribuaient à l'élégance de l'avant, tandis qu'un seul essuie-glace soulignait l'étroitesse de la carrosserie.
À l'avant, les roues jumelées mesuraient 13 pouces et étaient chaussées de pneus 175/60, tandis que la roue arrière unique de 15 pouces était équipée de pneus plus larges, de type 235/55. À l'intérieur, il y avait de la place pour deux occupants, mais guère plus. Volkswagen annonçait une capacité de charge utile de 210 kilogrammes ; deux adultes auraient donc dû voyager léger.
À ses débuts dans le journalisme, Tony Verhelle, rédacteur en chef de NMN, a eu l'occasion de conduire ce prototype. Il s'en souvient comme d'un véhicule vraiment agréable à conduire, malgré son manque de puissance, et a réussi à enregistrer une consommation moyenne de 4,5 l/100 km en roulant à vive allure sur les routes de campagne allemandes et même sur l'autoroute. Un véritable exploit à l'époque.
Malheureusement, le projet a fait faillite en silence. Ulrich Seiffert, ingénieur en chef du projet, s'est alors entretenu avec les responsables marketing pour déterminer où le véhicule pourrait être produit. À Wolfsburg, on s'est moqué de lui et on lui a répondu avec arrogance : “ D'accord, on la fabriquera pendant une semaine pour l'ensemble de la production annuelle prévue, mais que ferons-nous les autres semaines de l'année ? ”
Seiffert espérait alors conclure un partenariat avec un constructeur à faible volume comme Karmann, bien connu de Volkswagen, mais celui-ci a également refusé. Le Scooter n'a donc jamais vraiment vu le jour.
