Een van de meest bijzondere technische experimenten van Volkswagen is weer op de markt. Een vrijwel ongebruikte Volkswagen XL1, de futuristische diesel-plug-in-hybride die is ontworpen om slechts 0,9 liter per 100 kilometer te verbruiken, wordt in Nederland geveild.

Maar achter de geschatte waarde van € 110.000–€ 125.000 schuilt een intrigerende vraag: is deze auto zeven maanden geleden echt voor minder dan € 30.000 verkocht?

De witte XL1, gebouwd in 2015 en voor het eerst geregistreerd in Luxemburg in maart 2016, heeft slechts 1.672 kilometer op de teller staan. Catawiki, het Nederlandse online veilingplatform dat gespecialiseerd is in verzamelobjecten en klassieke auto’s, biedt de auto te koop aan; de veiling sluit op 12 november.

Dinsdagochtend stond het bod na 51 biedingen op € 70.000, hoewel de minimumprijs van de verkoper nog niet was bereikt. Interessant genoeg bood de veiling ook een ‘Nu kopen’-optie aan voor € 107.251, wat lager was dan Catawiki’s eigen geschatte waarde van € 110.000–€ 125.000.

Op 24 april 2026 verscheen er echter een ogenschijnlijk identieke XL1 op de veiling van Bonhams in Monaco. Deze auto was eveneens wit en werd in maart 2016 voor het eerst in Luxemburg geregistreerd; hij had 1.426 kilometer op de teller staan en werd verkocht voor slechts € 29.900, inclusief de opgeld.

Als de chassisnummers overeenkomen, heeft de auto tussen de veilingen door slechts 246 kilometer afgelegd, terwijl de geschatte waarde bijna verviervoudigd is. Newmobility.news heeft Catawiki gevraagd om het VIN te bevestigen en duidelijkheid te verschaffen over de recente eigendomsgeschiedenis.

Van Luxemburg naar Nederland

Bonhams heeft vastgesteld dat het om een auto met chassisnummer WVWZZZ11ZFK000074 gaat, die in 2015 in Dresden is geproduceerd en via de Luxemburgse importeur Losch is geleverd. Het energietechnologiebedrijf INGEM heeft de auto gebruikt voor promotieactiviteiten, voordat hij in 2019 van eigenaar wisselde.

De Voorbeeld van Catawiki is onlangs in Nederland geïmporteerd, geregistreerd en onderhouden. Of de huidige eigenaar de auto in Monaco heeft gekocht, blijft onduidelijk. Catawiki identificeert de verkoper als een in Nederland gevestigde particuliere verkoper, maar maakt de reden voor de verkoop niet bekend.

Het verschil in waardering is opvallend, hoewel een schatting geen gerealiseerde prijs is. Een andere XL1 bracht in 2022 bij Bonhams in Parijs € 97.750 op, wat de volatiliteit van deze kleine verzamelmarkt illustreert.

De obsessie van Ferdinand Piëch voor de één-liter

De XL1 was het hoogtepunt van Ferdinand Piëchs ambitie om een auto te bouwen die 100 kilometer kon afleggen op één liter brandstof. Maar het streven van Volkswagen naar extreme efficiëntie was al decennia eerder begonnen.

In 1986 onthulde het merk in Genève het driewielige Scooter-concept, gebaseerd op de Polo: een lichtgewicht tweezitter met vleugeldeuren die nooit in productie is genomen. In 1999 werd de Lupo 3L TDI de eerste seriematig geproduceerde auto ter wereld die officieel minder dan 3 liter diesel per 100 kilometer verbruikte.

De XL1 voerde die filosofie tot het uiterste door. Toen de productieklaar versie op de Autosalon van Genève in 2013 werd onthuld,

Volkswagen nodigde een aantal geselecteerde journalisten uit om ermee van Luzern naar Genève te rijden. Onder de gasten bevond zich de Oostenrijkse skydiver Felix Baumgartner, bekend van zijn recordbrekende sprong vanuit de stratosfeer.

destijds werd NMN-redacteur Tony Verhelle uitgenodigd om een ritje te maken met de auto toen deze in Genève aankwam. Hij herinnert zich dat het voor een conceptauto (destijds) een zeer goed rijdende auto was, die zich soepel in het verkeer van Genève mengde. Na de rit werd het verbruik gemeten en kreeg hij te horen dat de auto 1,08 l/100 km had verbruikt, dankzij de ondersteuning van de elektromotor en de kleine accu. De uitdaging lag natuurlijk in een zo laag mogelijk verbruik, niet in de prestaties. Maar de auto was zeker geen traag exemplaar en liet zich prima besturen.

Volkswagen heeft uiteindelijk slechts 250 XL1’s gebouwd, waarvan er 200 bestemd waren voor klanten. De ingenieurs streefden naar efficiëntie zonder veel concessies te doen: dankzij een carrosserie van koolstofvezel, ingekapselde achterwielen, vleugeldeuren en camera-gestuurde spiegels werd een uitzonderlijk lage luchtweerstandscoëfficiënt van 0,19 bereikt.

De tweezitter woog slechts 795 kilogram en combineerde een 0,8-liter tweecilinder-dieselmotor van 48 pk met een elektromotor van 27 pk en een DSG-versnellingsbak met zeven versnellingen. Het gecombineerde vermogen bedroeg 68 pk, met een topsnelheid die was begrensd op 160 km/u.

Met een accu van 5,5 kWh kon tot 50 kilometer elektrisch worden gereden. Het officiële NEDC-cijfer van 0,9 liter per 100 kilometer, wat overeenkomt met 21 g/km CO₂, was gebaseerd op een opgeladen accu en externe stroomvoorziening. Dit betekende niet dat de XL1 voor onbepaalde tijd 100 kilometer op één liter diesel kon afleggen.

Een uitzonderlijk zeldzaam verschijnsel in België

Naar verluidt zijn er zes XL1’s in Nederland terechtgekomen, terwijl er in België minstens twee exemplaren in collecties zijn gedocumenteerd. Eén daarvan behoort toe aan de D’Ieteren Gallery, de historische collectie van de Belgische Volkswagen-importeur, en autojournalisten hebben ermee op de openbare weg gereden.

De eerste kopers werden zorgvuldig geselecteerd. Onder hen bevond zich de Duitse ondernemer Wolfgang Grupp, die naar verluidt twee XL1’s voor zijn kinderen had besteld.

Ondanks zijn technische briljantheid bleek de XL1 uiteindelijk een technologische doodlopende weg te zijn. De constructie van koolstofvezel en de gespecialiseerde diesel-elektrische aandrijving waren te duur en te complex om in massa te produceren. Volkswagen richtte zich in plaats daarvan op conventionele plug-in-hybriden en uiteindelijk op zijn volledig elektrische ID.-serie.

Toch blijft de XL1 een fascinerende herinnering aan een tijdperk waarin autofabrikanten met elkaar wedijverden om auto’s te maken die minder brandstof verbruikten in plaats van sneller te accelereren.

Of verzamelaars die ambitie nu wel 125.000 euro waard vinden, is een andere vraag. De veiling op Catawiki sluit op donderdag 12 november. De uiteindelijke prijs – en de bevestiging van de identiteit van de auto – zou wel eens bijna net zo interessant kunnen blijken als het voertuig zelf.

Het verhaal van de scooter

Het eerder genoemde driewielige Scooter-concept, dat in 1986 werd geïntroduceerd, was een van de eerste pogingen van VW om een zuinige auto te ontwikkelen. Het bleek een radicale visie op de zuinige auto te zijn, zonder achterwiel. Hoewel VW bekend stond om zijn conservatieve vormgeving, doorbrak dit concept de traditie met een ontwerp dat veel excentrieker was.

In dit mini-concept werd het onderstel van de Polo ingepast in een driewieler met een lengte van slechts 3.175 millimeter. Met een gewicht van slechts 550 kilogram, verdeeld in een verhouding van 69:31 over de twee assen, had dit kleine autootje geen grote motor nodig. VW monteerde zijn atmosferische 1,1-liter basismotor met vier cilinders, die slechts 40 pk leverde en via een handgeschakelde vierversnellingsbak de voorwielen aandreef.

Dankzij zijn uitzonderlijk lage leeggewicht en een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,25 verbruikte de Scooter zeer weinig brandstof. VW beweerde dat het gestroomlijnde concept bij een constante snelheid van 90 km/u een verbruik van 3,9 l/100 km kon halen. Het was in de jaren tachtig geen geringe prestatie om zo'n efficiëntie te bereiken; dit werd mogelijk gemaakt door een druppelvormige carrosserie die in de windtunnel was geoptimaliseerd.

Hoewel het strikt genomen slechts een concept was, was het ontworpen om te voldoen aan de wettelijke voorschriften in Europa en de Verenigde Staten. In de brochures uit die tijd werd benadrukt dat dit unieke exemplaar net zo veilig was als een auto, maar net zo leuk om in te rijden als een motorfiets. Naast de vleugeldeuren en het enkele achterwiel had de Scooter nog tal van andere opvallende kenmerken.

De achterruit kon worden verwijderd om het open gevoel van een cabriolet na te bootsen, terwijl de deuren zelf konden worden losgemaakt door de gasveren los te haken. Natuurlijk moest je ze thuis laten en hopen op goed weer. Twee uitlaatdempers flankeerden het enige achterwiel, dat was gemonteerd op een nieuw ontwikkelde achteras met schommelarm. Verzonken gemonteerde koplampen droegen bij aan de gestroomlijnde neus, terwijl een enkele ruitenwisser de smalle carrosserie benadrukte.

Aan de voorkant hadden de dubbele wielen een diameter van 13 inch en waren ze voorzien van 175/60-banden, terwijl het enkele 15-inch achterwiel was uitgerust met bredere 235/55-banden. Binnenin was er ruimte voor twee inzittenden en verder weinig anders. VW gaf een laadvermogen van 210 kilogram op, dus twee volwassenen zouden licht moeten inpakken.

In zijn beginjaren als journalist kreeg NMN-redacteur Tony Verhelle de kans om met het prototype te rijden. Hij herinnert zich het als een heel leuk auto, ondanks het gebrek aan vermogen, en wist een gemiddeld verbruik van 4,5 l/100 km te behalen terwijl hij er vlot mee over Duitse landweggetjes en zelfs over de Autobahn reed. In die tijd was dat een ware prestatie.

Helaas stierf de auto een stille dood. Projectleider Ulrich Seiffert ging destijds in overleg met de marketingmensen om te bekijken waar de auto geproduceerd zou kunnen worden. In Wolfsburg lachten ze hem uit en zeiden ze arrogant: “Oké, we zullen hem één week lang bouwen voor de gehele verwachte jaarproductie, maar wat moeten we dan de andere weken van het jaar bouwen?”

Seiffert hoopte vervolgens een samenwerking te kunnen aangaan met een fabrikant van kleine series, zoals Karmann, die bij Volkswagen goed bekend was, maar ook zij wezen het voorstel af. Daardoor is de Scooter uiteindelijk nooit echt van de grond gekomen.