L'homme qui a fait de Ferrari une icône culturelle veut faire de même pour les chemins de fer allemands. Son arme : 3,6 milliards d'euros, 26 trains Velaro de Siemens et une méthode italienne éprouvée qui a permis de réduire le prix des billets de 40 %.

L'Allemagne a un problème de train. En 2025, le réseau longue distance de la Deutsche Bahn a enregistré le pire taux de ponctualité de son histoire : seuls 60,1% des trains sont arrivés dans les six minutes de l'horaire prévu, et ce chiffre continue de s'effondrer. L'opérateur public a simultanément annoncé une perte nette de 2,3 milliards d'euros.

Un perturbateur intéressant

C'est dans ce paysage peu glorieux que débarque un nouveau capitaine d'industrie inattendu : Luca Cordero di Montezemolo. Il est surtout connu pour être l'ancien patron de Ferrari. Lorsqu'il a été évincé par M. Marchionne, alors président de FCA, M. Montezemolo ne s'est pas reposé sur ses lauriers. Il est devenu cofondateur et président de l'opérateur privé italien de trains à grande vitesse Italo, qui s'est avéré être l'un des perturbateurs les plus intéressants de la mobilité européenne.

Après avoir réussi à percer sur le marché ferroviaire italien, Italo accélère. Elle a officiellement annoncé son intention de pénétrer le marché allemand du transport ferroviaire à grande vitesse d'ici deux ans. Cette expansion est soutenue par un programme d'investissement de 3,6 milliards d'euros.

La flotte initiale de 26 trains Siemens Velaro (avec des options pour 14 trains supplémentaires) desservira 18 villes sur un réseau de 1 300 kilomètres, couvrant deux axes principaux : Munich-Cologne-Dortmund avec des départs toutes les heures, et Munich-Berlin-Hambourg toutes les deux heures. Au total, une cinquantaine de services quotidiens visent directement les lignes ICE que la DB considère comme ses atouts les plus précieux. C'est du moins l'idée.

Prix moyen du billet

“Le marché allemand actuel ressemble beaucoup au marché italien avant l'arrivée de la concurrence”, a déclaré M. Montezemolo à la Frankfurter Allgemeine Zeitung. “Nous sommes convaincus que nous pouvons contribuer de manière significative à l'amélioration des services ferroviaires.”

Italo a lancé ses activités en Italie en 2012, brisant le monopole de longue date de Trenitalia sur les liaisons intérieures à grande vitesse. Ce qui s'est passé ensuite est devenu une étude de cas que l'Union européenne cite aujourd'hui lorsqu'elle pousse d'autres pays à s'ouvrir à la concurrence. Le prix moyen des billets sur les lignes à grande vitesse italiennes a chuté d'environ 40 % dans les années qui ont suivi l'arrivée d'Italo. Le nombre de passagers a augmenté. Les deux opérateurs ont étendu leurs réseaux.

M. Montezemolo explique clairement ce qu'il exporte de l'autre côté des Alpes : “Nous avons beaucoup appris des erreurs commises au cours de nos premières années d'existence. Ce que nous apportons à l'Allemagne, c'est cette expérience : comment construire une opération durable dès le premier jour”. Italo confirme que la licence d'exploitation ferroviaire a déjà été obtenue, tandis que le processus de certification de la sécurité est en cours. 

La course est lancée

Que recevront les passagers ? Les trois classes de cabine Italo - Smart, Prima et Club Executive - seront conservées. Elles offrent des sièges réservés, une sellerie en cuir et le WiFi par satellite. Ce dernier détail est souligné : la fiabilité de la connectivité à bord est un point faible persistant sur les services longue distance allemands.

Italo n'est pas encore en Allemagne. Le gestionnaire du réseau local doit confirmer les attributions d'accès aux voies à long terme dont la société a besoin. Et celles-ci sont contestées par d'autres concurrents, comme Flix Train.

Le problème, c'est que l'accord avec Siemens doit être signé avant que l'autorisation ne soit accordée, ce qui présente un risque. Le report des commandes de trains n'est pas chose aisée et pourrait compromettre le projet dans son ensemble. La question de savoir si les opérateurs ferroviaires allemands doivent faire face à une nouvelle concurrence semble être une course contre la montre. Mais Montezemolo connaît bien la course pour l'avoir pratiquée avec son ancien employeur.