Plug-in hybrides kenden vorig jaar een bescheiden daling in Europa (-4%) en ondanks hernieuwde overheidsstrategieën en bindende CO2-doelstellingen wordt niet verwacht dat hun populariteit veel zal toenemen.

Strengere emissieregels zullen autofabrikanten verhinderen om nieuwe modellen te lanceren. Dus terwijl de Belgische regering deze verstopte fossiele aandrijflijnen wat speling geeft, zal er niets fundamenteels veranderen.

Als onderdeel van de federale beleidsovereenkomst onder de Arizona Coalition blijft de aftrekbaarheid van PHEV's 75% tot 2027. Net als bij auto's op batterijen daalt het percentage naar 65% en 57,5% in de daaropvolgende jaren.

De regering heeft deze beslissing genomen omdat ze BEV's te duur of te omslachtig vindt in bepaalde situaties, zoals voor stadsbewoners die moeite hebben met het vinden van oplaadinfrastructuur.

Voor kleinere bedrijven?

Er wordt niet verwacht dat de herziene uitspraak een substantiële impact zal hebben omdat het schip al is vertrokken op zowel lokaal als Europees niveau. In België zou de verandering alleen ten goede kunnen komen aan kleinere bedrijven, omdat de grote bedrijven al een autobeleid hebben ingevoerd dat ze niet graag nog eens willen herschrijven.

Bovendien moeten multinationals zich houden aan de EU-richtlijn voor duurzaamheidsrapportage. Deze audits voor CO2-uitstoot dwingen hen (en hun onderaannemers, die nog niet per se hoeven te rapporteren) om elektrische voertuigen te gebruiken.

Zullen deze kleinere bedrijven profiteren van de lager geprijsde plug-in hybrides? Nauwelijks. Autofabrikanten rusten hun PHEV's steeds vaker uit met grotere accu's, die vaak een emissievrije actieradius van 100 kilometer bereiken.

Dit heeft meteen een hefboomeffect op de aanloopkosten. Als je de verbrandingsmotor erbij optelt, zijn deze modellen in de regel duurder dan hun tegenhangers op batterijen. Een Golf eHybrid met 204 pk begint bij 45.500 euro, terwijl de ID.3 met 204 pk in België 39.900 euro kost.

Drie keer hoger

Toegang tot oplaadinfrastructuur kan niet worden aangewezen als een echt voordeel, omdat PHEV's en BEV's ervan afhankelijk zijn. De kern van de discussie over PHEV's is de praktijk van hun eigenaars die verzuimen om ze in het stopcontact te steken.

Ze verbruiken meer energie en stoten meer CO2 uit omdat ze het extra gewicht van een lege batterij dragen. Dit is geen aanname. De Europese Unie verzamelt gegevens van echte rijscenario's via de ‘On-Board Fuel Consumption Meter’.

De analyse dat PHEV's drie keer meer CO2 uitstoten dan gehomologeerde voertuigen heeft de Europese Unie ertoe aangezet om de emissietests te herzien. Sinds begin dit jaar moeten PHEV's voldoen aan de nieuwe ‘utiliteitsfactor’ onder WLTP. Deze methode maakt gebruik van een vooraf gedefinieerde gebruiksfactorkromme op basis van statistieken over de reisduur.

De herziene wiskunde heeft een aanzienlijke invloed op de CO2-resultaten. Voor de Golf eHybrid stijgt de gemiddelde CO2-uitstoot van 6 g/km naar 25 g/km. Om aan de nieuwe normen te voldoen (niet van toepassing op auto's die in voorgaande jaren zijn gehomologeerd, maar de gebruiksfactor wordt de komende jaren steeds strenger), zullen autofabrikanten grotere accu's installeren of de technologie opgeven ten gunste van de accu.

Bovendien maakt de nieuwe testprocedure PHEV's minder interessant om te voldoen aan de gemiddelde wagenparkemissies van ongeveer 94 g/km waarmee automerken tegen het einde van het jaar te maken zullen krijgen.

Premium modellen

Grotere accu's zullen de klantprijs verder opdrijven, tenzij de goedkopere accufabricage dit compenseert. In het laatste geval heeft dit geen invloed op de prijskloof met BEV's, die ook profiteren van goedkopere batterijcellen.

Gezien de hindernissen voor PHEV's zal hun marktaandeel naar verwachting stabiel blijven of slechts licht toenemen. Dit komt ook doordat autofabrikanten de technologie bewaren voor premiumvoertuigen in het hogere segment. Stellantis en Renault, bijvoorbeeld, hebben de technologie helemaal uit hun compacte modellen gehaald.